La matemática del bondi: cómo un algoritmo puede hacer eficiente el transporte

Desde sus épocas de estudiante en la Facultad de Arquitectura, a Ezequiel Escándar Fernández, le interesaba el urbanismo, pero más específicamente las cuestiones vinculadas a la movilidad y el transporte público.

Desde ese momento ya percibía sin dificultad que el servicio de transporte de pasajeros en la provincia estaba lejos de calificarse como eficiente. Muchos años después, mucho estudio después y un máster en la Universidad de Sevilla le permitieron entender la base del problema: acá, en Tucumán, la movilidad urbana no es un tema que se aborde con un enfoque múltiple, en el que participen desde arquitectos hasta sociólogos, como lo han hecho en otras ciudades del mundo para lograr un transporte público de calidad.

"Ahh pero esto es Tucumán, no es Madrid, no es Amsterdam", nos apresuramos en responder los tucumanos cuando nos hablan de planes para modernizar el transporte, para que circular por la ciudad no sea un pesar sino una experiencia amigable. Es un problema al que se han enfrentado y se enfrentan todas las grandes y pequeñas urbes del planeta, porque si hay un lujo del que nadie puede privarse es el de desplazarse de un lado al otro de la ciudad, todos o casi todos los días de nuestra vida. Movilizarnos, entonces, se trata de una actividad esencial que atraviesa todos los aspectos de la vida y no es exageración.

"Precisamente, en ciudades pequeñas y tan densamente pobladas como la nuestra, es donde hay que tratar de que el transporte sea lo más eficiente posible, y sobre ese tema hay muchísimos estudios, muchos avances que se pueden aplicar", dice el tucumano, que regresó hace pocos meses de España, con varias ideas bajo el brazo.

Matemáticas para el bondi

La tesis del máster que cursó Ezequiel en la Universidad de Sevilla fue, precisamente, sobre Tucumán. Propuso una planificación de los recorridos de los colectivos usando un algoritmo matemático, que permite trazar el circuito más eficiente en función de determinadas variables. En su caso, la premisa fue que los ómnibus impactaran lo menos posible en el ecosistema urbano, tratando de evitar las calles internas y priorizando las grandes avenidas.

En esto último ha coincidido, sin saberlo, con las consultoras extranjeras que contrató la Municipalidad y que sugirieron en varias oportunidades que las líneas de ómnibus se alejen de las angostas calles céntricas, o que haya carriles exclusivos, o calles únicas para ómnibus. La Municipalidad nunca se animó a concretarlo y el único intento, en la calle General Paz, no fue sostenido y falló.

"Lo que hice fue definir seis actividades principales en la ciudad, para las cuales se usa el transporte público. Las llamé: Administrativa, Comercio, Educación, Salud, Cultura, Recreación y deportes. Los lugares de cada actividad se marcan y clasifican en un mapa de la ciudad, al igual que las calles y avenidas, que a su vez tienen una clasificación: las avenidas con platabandas anchas serían una clase 1 y aquellas que no tienen platabanda, clase 3, mientras que las arterias son clase 4, las menos deseables para que circule un colectivo", describe, de la manera más esquemática y sencilla posible.

Toda esa información se vuelca en un software informático y se suben y bajan las "palancas" en función de lo que se pretende priorizar: al igual que un GPS, se lo programa para que sea más veloz, menos distancia, menos consumo, con o sin peajes, etcétera. Ezequiel priorizó alejar los colectivos de las calles vecinales y angostas.

"En base a eso podemos tener el mejor trazado para, por ejemplo, la línea de ómnibus Cultura: que conecte determinados puntos con cines, museos, teatros, etcétera. Por supuesto, esa línea luego tendrá un color, un número o un nombre. Y así comienza a armarse el recorrido más eficiente. Es un software simple y los algoritmos ya están hechos, no es que haya que inventar nada. Es algo que se usa mucho en empresas de logística, por ejemplo, pero también en ciudades que quieren tener un transporte inteligente", explica.

"Una información que utilizamos para hacer los planteos del recorrido es cuánto la gente está dispuesta a caminar. En una encuesta, nos dio que la mayoría aceptaría caminar cuatro cuadras", explica el arquitecto. Como se ve en la imagen, solo utilizando las avenidas y calles principales queda cubierta casi toda la ciudad, por lo que podría evitarse la circulación de ómnibus en arterias angostas.

"Ese es el planteo con el menor impacto sobre la ciudad. Además, lo que queda en blanco, sin color, te da la pauta de que son áreas en las que podría invertirse en servicios urbanos y recién ahí se justificaría que llegue una línea de colectivos", agregó.

Recorridos sin brújula

"El problema que tiene el transporte en Tucumán es que las medidas que se toman son parches, paliativos a partir de situaciones que se van dando. No se observa que haya una decisión política de solucionar el problema de raíz, con cambios profundos y a largo plazo. Creo que los intendentes y funcionarios esperan que las eventuales inversiones tengan sus frutos de manera inmediata y no en la gestión siguiente, pero esto es opinión personal. Lo cierto es que no parece haber una planificación ni siquiera a mediano plazo", analiza el especialista.

Un cambio estructural en el transporte de Tucumán, estima Ezequiel, podría llevar unos cuatro años hasta que la ciudadanía se adapte y lo adopte. ¿Mucho? Depende para qué, pero cuatro años para cambiar una realidad que nos afecta desde que nos levantamos hasta que nos acostamos no parece ser algo que no valga la pena intentar.

El especialista sostiene que en Tucumán se hacen intentos, pero no se sostienen y se abandonan. El ejemplo que cita es el carril exclusivo para colectivos que se quiso implementar en la General Paz: lo decidieron, lo demarcaron, pero no funcionó porque no tuvo suficientes controles y porque, por ejemplo, no se había resuelto de antemano qué harían con los contenedores de basura, que ocupan el carril. Resultado: intento abandonado. 

Sí destaca como buena medida para la movilidad urbana las semipeatonales de la calle 25 de Mayo y ahora en calle San Martín. "En todo el mundo se le da prioridad al peatón, a la bicicleta y al transporte público y en última instancia están los vehículos particulares", comparó.

También analizó la propuesta de Javier Noguera, intendente de Tafí Viejo, de unir esa ciudad con la capital a través de un tren elevado. "Me parece algo muy positivo. Habría que verla en detalle y definir si es la mejor opción, pero lo que está claro es que Tucumán necesita más alternativas de transporte público, porque solamente tiene el colectivo o el taxi. En otras ciudades hay muchas más opciones: bicicletas y monopatines de alquiler, ciclovías, trenes, subtes, etcétera. Lo del tren elevado, además, no es algo nuevo, es una idea que tiene décadas, pero nunca se tomó la decisión de hacerlo", advirtió.

Entre las conclusiones de la tesis de Ezequiel figura, en otros términos, esa sensación de que en Tucumán la movilidad urbana no tiene brújula. "En ningún lugar del mundo se planifica algo tan importante como el transporte usando el azar o con las opiniones de gente que no siempre sabe del tema, con suposiciones o con el conocimiento que creen que les da la experiencia en el cargo. Se hacen cálculos, hay ciencia en esto, hay fórmulas", destaca.

Finalmente, Ezequiel insiste en la importancia de que los equipos de trabajo en temas de transporte sean multidisciplinarios. "Son cosas que no se resuelven con una sola persona. Hace falta la participación de arquitectos, ingenieros, sociólogos, gente especializada en estadísticas y todo aquel que pueda sumar, pero siempre desde el conocimiento", finalizó.