Los primeros dibujos de su infancia ya tenían autos como protagonistas. En el colegio las maestras le pedían que dibuje a la Virgen del Valle, y él cumplía. Pero ubicaba a la figura cristiana en el capot de un rodado. Tanto era su pasión por las cuatro ruedas que a los 12 años se escapaba de su casa y espiaba en un taller de chapa y pintura. En un papel en blanco copiaba desde las curvas de una puerta hasta las infinitas partes de un motor. Luego de tantas horas de espionaje, Esteban Palazzo se terminó haciendo amigo del dueño del lugar, Noren Matthews, que fue uno de los grandes impulsores para que estudiara diseño de autos en Barcelona. Cuando se recibió, consiguió trabajo en una empresa que diseña barcos. La gran oportunidad de su vida llegó en 2010: luego de una entrevista que duró ocho horas, Esteban, de 28 años, fue contratado en la empresa McLaren. Ahora diseña autos de calle que pueden costar hasta un 1,2 millón de libras.

- ¿Cómo fue irte de Tucumán?

- Antes de irme, estudié medio año la carrera de Ingeniería Mecánica en la UNT. Me costaba mucho convencerlo a mi viejo de irme, aunque me apoyó bastante. Estudié mecánica durante seis meses, aprobé las materias pero no pasaba nada. Ahí le dije a mi papá que no daba para más. Y bueno… empezamos a ver a dónde podría estudiar en el exterior. Podría haber viajado a Alemania, pero era muy caro, igual que Estados Unidos. Así que me anoté en una escuela de diseño de autos en Barcelona.

- ¿Qué necesitabas para estudiar ahí?

- El trabajo del diseñador de autos es una carrera muy difícil y es el sueño del pibe. Pero no es 'moco de pavo', porque la carrera profesional es muy compleja; las posiciones en el mundo son muy pocas. Te doy un ejemplo: de los 14 que nos recibimos en esa Escuela, sólo tres tenemos trabajo hoy. Esto requiere mucho sacrificio, porque se necesita práctica. Además, no te haces millonario por diseñar autos… Técnicamente, para diseño de transporte o automoción se necesitan diferentes tipos de condiciones: controlar la mano, la perspectiva, dibujar bien, tener mucho manejo de geometría y, si podés, se necesita tener alguna noción de ingeniería mecánica. Cuando empezás a estudiar ya te metés en Física, Ergonomía, Sociología, Marketing, entre otras.

- ¿Cómo llegaste a McLaren?

- Me recibí en 2006, en plena crisis en la industria del automóvil, y entre pitos y flautas terminé diseñando barcos durante 4 años en Barcelona. Antes me habían ofrecido una beca en Seat Audi, pero no me alcanzaba el sueldo para vivir. Pensaba quedarme un año y volver a la industria del automóvil, pero me quedé más porque se aprende muchísimo en ese puesto; gané muchas herramientas. Luego me puse de novio con una suiza/inglesa. Ella es abogada y tenía que volver a su país, así que empecé a buscar trabajo. En esa, unos amigos me avisaron que venía a Barcelona a dar una charla el director de Diseño de McLaren. Lo escuché y después me puse a hablar con él, hicimos buenas migas y me dio su tarjeta. Luego, le mandé mi Portfolio (PDF con proyectos y diseños de barcos y autos) y me entrevistó en Inglaterra, durante 8 horas. Primero me ofrecieron hacer prácticas por seis meses, y no me pagaban. Al tercer mes de cursarlas me ofrecieron un contrato con sueldo, y luego quedé permanente. Hoy trabajo en la ciudad de Walking y vivo en Guildford, un pueblo a 15 minutos en tren de mi trabajo.

- ¿Qué significa McLaren para los fierreros?

- Es la NASA. Es la verdad. McLaren tiene los niveles tecnológicos más altos a nivel automoción, tiene la mayor cantidad de carreras de fórmula ganadas en la historia. Es como la Coca Cola… siempre es primera en algo. Por ejemplo: es la primera empresa de automóviles que hizo autos de carbono (el material más ligero que existe hoy en el mercado). ¿Te suena Ayrton Senna? Fue tres veces campeón con McLaren. Tres veces manejó los primeros autos de carbono. Ahora somos los primeros en tener chasis de carbono, nadie más los tiene. Los empezamos a hacer y ahora las otras firmas comenzaron.

- ¿Por qué se lo relaciona más con autos de Fórmula 1 que con los de calle?

- McLaren no ha sacado muchos autos de calle. Ahora sí. No es como Ferrari que te saca dos modelos por año, más o menos. En el 93 McLaren sacó el auto más rápido de la historia. Se tomó su tiempo, hizo un pacto con Mercedes Benz y en 2004 volvió al mercado con toda las pilas.

- ¿Cómo empezás a diseñar un producto?

- Empezás por el usuario: es esencial focalizarse en la persona, comprender sus gustos. En mi mercado hay que comprender lo que va a querer en cinco años. Para diseñar un vehículo estudio las tendencias globales, se analiza eso y se hace un estudio de futurología, que te dará elementos para diseñar cosas que gusten en el futuro. Puede salir bien o mal. Podés hacer un diseño para ahora, pero en cinco años es caduco. O lo hacés para 20, te pasás y no lo entienden y fracasa.

- ¿Qué hacés exactamente?

- Hacemos autos súper deportivos (autos de calle)... terribles monstruos. Pero mi contrato está dividido en dos: soy diseñador de autos de MacLaren y también diseñador de McLaren Special Operations. El proceso es el siguiente: la gente de marketing hace un estudio de mercado. Presenta qué es lo que falta en ese segmento y qué quiere McLaren. Con eso hacemos un estudio de las tendencias a futuro, porque al auto lo fabricarán dentro de dos años y medio. Entonces tenemos que saber qué va a pasar dentro de tres a cuatro años a nivel de la moda. A lo que está en el mercado hoy, le agregamos valores futurísticos. Debe ser un diseño fresco, innovador y que guste. La filosofía de diseño de McLaren es: la forma sigue a la función. Ninguna línea es así porque queda linda, sino que tienen una función aerodinámica, de seguridad. Cuando ya se encuentra el estudio, lo resumimos en imágenes, vemos ciencia ficción y armamos enormes paneles de inspiración; con eso empezamos a bocetar. Tenemos revisiones de diseño una vez a la semana. Ahí es cuando las ideas se vuelven concretas y cada diseñador queda con un auto. Luego se hace una selección: se eligen dos, que se modelan en 3D y después se hace un modelo a escala real de arcilla. Se pintan y quedan como autos de verdad... con eso el director de diseño y el dueño eligen uno.

- ¿Cuándo se concreta el auto?

- Se desarrolla el auto elegido para producción: un automóvil tiene como 3.000 o 4.000 partes... hay que desarrollar todo debajo de esa piel. Eso lleva como dos año y pico... y eso es poco. En algunas empresas dura hasta cinco años. Esto sucede porque tenés que pasar muchas legislaciones, pruebas de choque, de vuelco, de incendio. El auto moderno está diseñado para no matar al peatón. En la parte frontal los plásticos son blandos. La geometría del automóvil está pensada para que al peatón lo expulse y no lo absorba.

En su garage pondría un Peugeot 504

Palazzo es un verdadero artista. En sus bocetos, la realidad y la ficción se confunden. Los autos que imagina son modernos, muy avanzados. Sin embargo, cuando se le pregunta cuál sería el vehículo que quisiera en su garage, responde desde la simpleza y la añoranza. "Es una pregunta dificilísima. Hay muchos autos que me gustan, pero puedo decir que por nostalgia me quedo con el primero que tuve: el Peugeot 504 rural. Tiene su romance", detalla, no sin antes aclarar que no tiene carnet de manejo. "Me da pachorra. Acá es un tema serio sacar la licencia: muchos exámenes, pruebas escritas, orales, prácticos", cuenta.

- ¿Cuál es tu rol en las operaciones especiales de McLaren?

- Viene una persona que pretende un auto especial. Hay clientes que quieren una pintura en particular. Hay otro que quiere un paragolpe diferente y viene otro que te pide un auto entero y nuevo. En ello trabajan cientos de personas. Gastan en un auto 15 millones de libras. Eso es MacLaren Special Operations. Se reúnen con nosotros, te piden cosas, lo escribimos y en seis meses se le presentan propuestas. Te da libertad, pero la persona como individuo tiene gustos particulares. Nos pasó alguna vez que hicimos un auto que le encantaba al cliente, pero cuando lo mostramos a la prensa nos dijeron: ¿qué carajo es esto? Un auto puede costar 220.000 libras y un tope de gama, cerca de un 1,2 millón de libras.

- ¿Diseñás otra cosa?

- En Barcelona tenía más tiempo libre; hacía mucho diseño gráfico, diseño industrial. En todo podés imprimir tu filosofía de diseño. El automóvil tiene muchos componentes adentro. Te da un ejercicio muy bueno para diseñar cualquier otra cosa. Los creadores de automóviles flirteamos mucho con la ciencia ficción; nos gusta diseñar robots o naves espaciales. Es como la expresión máxima de la libertad para diseñar.

- ¿Están dadas las condiciones para diseñar autos en Argentina?

- Yo no soy académico, soy práctico. Por eso al colegio lo sufría. No me llevaba materias, pero me sentía incomprendido. La enseñanza secundaria tucumana no tiene inclinación artística o formación para aquel que quiere ser diseñador industrial. Tenemos muchísimos conceptos antiguos de las profesiones. Me duele ver cómo hay amigos con capacidades para ser verdaderos diseñadores industriales y que son abogados... y saben de autos más que muchos de los que conozco acá. No se alimenta ese interés. A nivel industrial es perezoso, a pesar de que los argentinos son innovadores. Pero te ponen trabas, mucha burocracia y papeleo, o tenés que ser amigo de tal o cual para hacer algo. De todas formas para diseñar un auto se necesita una inversión de 3.000 millones de dólares. Eso cuesta poner una empresa entera de automóviles. Sería súper positivo para la sociedad, porque se necesitan 500 ingenieros, 3.000 empleados para la planta de producción y se canalizan un montón de profesiones.

- ¿Qué opinás del Zonda diseñado por el argentino Horacio Pagani?

- Lo conozco personalmente. Logró su sueño. Tengo una enorme admiración por Horacio, porque ha logrado todas sus metas.