18 Marzo 2022
De la mano de los nuevos usos que tiene la comunidad en la movilidad urbana que han crecido en los últimos años, y también producto de los desafíos que ha generado la pandemia en esa movilidad, el transporte público en nuestro medio ha quedado en el ojo de la tormenta. Cuestionado por la forma en que se ha brindado, asediado por la crisis económica, la crisis social, el sistema de subsidios estatales y las limitaciones del costo de los servicios y los pasajes, la decadencia del transporte público se ha agravado en estos dos años, a niveles prácticamente inviables sin una intervención cada vez mayor del Estado, que ha actuado siempre como reacción a las crisis salariales en el sector.
Sin embargo, más allá de las decisiones políticas en cuanto a la distribución de los subsidios al transporte público, se hace necesario ya el debate, puesto que la sociedad está evolucionando con sustanciales cambios en la movilidad –el incesante crecimiento de la bicicleta como medio de transporte y de movilidad en momentos de ocio es notorio- y también se ve afectada por el mayor uso del vehículo particular, que traba la circulación, contamina el aire y genera accidentes en las ciudades y las rutas. Dice el director del Instituto de Seguridad Vial que particularmente, en las grandes urbes, superiores al medio millón de habitantes o con una “mancha urbana” extendida, el transporte público en todas sus variables (tren, bajo superficie y automotor colectivo) es por naturaleza la pieza central del “rompecabezas” de la movilidad de una sociedad, por dos características esenciales: masividad e inclusión.
Advierte que los vehículos particulares no pueden, lógicamente, reunir esas características. Incluso la muy extendida motocicleta, de amplia utilidad para grandes sectores de la sociedad, sigue siendo prácticamente individual y llena de riesgos –sus conductores y pasajeros son protagonistas de la mayoría de los accidentes urbanos- y tiene limitaciones de edad y de distancias. El auto también es generador de riesgos sobre los usuarios vulnerables del sistema, que son los peatones, los ciclistas y los motociclistas.
La adaptación de las urbes hacia la inclusión de bicisendas es un paso importante, tal como está haciendo Yerba Buena, que debería generalizarse. También lo es la decisión de implementar sistemas de transporte público interno en las ciudades, como son el de Tafí Viejo, la Banda del Río Salí y el recientemente inaugurado sistema de minibuses en Yerba Buena. Se trata de iniciativas inclusivas, que ayudan al desplazamiento de los ciudadanos por sus áreas comunitarias y evitan el uso de los vehículos particulares.
Convendría, no obstante, que se estudie en profundidad el sistema de transporte público y las variables que puede llegar a tener en el futuro. A criterio del ISEV, Argentina aún no presenta respuestas eficientes al problema. Grandes urbes Europeas ya tienen estrategias de movilidad sustentable para la próxima década y están invirtiendo en ellas. En nuestro caso, un “modelo” para el debate, según el IS EV, deberían ser grandes urbes con velocidades de circulación no superiores a los 30 km/h en zonas de alta concentración de actividades y residenciales; diseños de la infraestructura que posibiliten una circulación más segura, particularmente de los usuarios más vulnerables; limitación del uso del automóvil particular en zonas de alta concentración de actividades e inversión económica sustancial en el fomento del transporte público con combinación de medios, lo cual no existe entre nosotros. Pero bueno sería comenzar ese debate.
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