El auto eléctrico aún está lejano pero ya se asoma en el horizonte

La situación es la siguiente: tras largos meses de ahorro, llegó la hora de comprar un vehículo nuevo. Hay múltiples modelos en el mercado, pero en la cabeza resuena la idea de avanzar hacia una alternativa más amigable con el medio ambiente. Cada tanto llegan las noticias de Europa, Estados Unidos y China, donde las legislaciones promueven con fuerza el uso de autos eléctricos en pos de reducir las emisiones de carbono. ¿Qué hacer hoy? ¿Qué opciones hay en Argentina, y en Tucumán en particular? ¿Aquí es una tendencia todavía lejana?

El camino ya está iniciado y el futuro de la movilidad urbana es eléctrico, coinciden los especialistas. Por múltiples factores, los tiempos son distintos y en la industria nacional aún no se habla con soltura de vehículos del tipo. Las unidades que circulan son importadas, y prácticamente todas son híbridas. En los últimos años, según datos ofrecidos por las concesionarias locales, en la provincia se han comercializado cerca de un centenar de autos que combinan entre un motor de combustión tradicional y una batería eléctrica. Los 100% libres de combustible aún deben esperar.

“No veo que los vehículos híbridos sean el horizonte, porque son una joya electromecánica con un costo de mantenimiento y producción elevados. En definitiva estamos en la misma porque se produce combustión, aunque menos. Sí considero que son un paso intermedio hacia un escenario prácticamente eléctrico en su totalidad, como ya se ve en China”, planteó a LA GACETA Ricardo Berizzo, ingeniero eléctrico de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) de Rosario.

El experto dirige una cátedra de electromovilidad que sigue con atención las novedades en la materia. “Desde el punto de vista energético, un vehículo eléctrico consume tres veces menos energía que uno de combustión interna. Así, la polución emitida es cero. Los países que incorporan esta movilidad tienen grandes problemas de contaminación y, por lo general, empiezan con el transporte público porque hace cientos de kilómetros al día”, especificó Berizzo.

Sobran ejemplos en la región: Santiago de Chile, Bogotá y Montevideo cambian paulatinamente sus flotas de ómnibus tradicionales. Sin ir más lejos, en Mendoza hay al menos 20 unidades 100% eléctricas. “En el caso de Uruguay la marcha está dada por la transformación de la matriz energética porque es importador de petróleo. Entonces hay dos grandes impulsores: la polución y el ahorro de combustible”, analizó el docente universitario.

¿Qué hay del transporte de larga distancia, ya sea de pasajeros y de cargas? Salvo un modelo de camión presentado por Tesla, la tendencia por ahora se mantiene dentro del ámbito de las ciudades “por cuestiones de logística y autonomía”.

El panorama nacional

En Argentina -informó Berizzo- hay tres fábricas incipientes de vehículos eléctricos con capacidades aún limitadas: en Buenos Aires, Córdoba y San Luis. “Para avanzar en la producción masiva hay que hacer grandes cambios en múltiples áreas, sobre todo en la legislación. Por ejemplo, en el registro nacional de propiedad automotor no debería definirse ya por cilindrada sino por potencia del motor”, advirtió. Una cuestión no menor es el hermanamiento de la industria automotriz nacional con la de Brasil, agregó.

“Estoy convencido de que mucho antes de lo que se piensa hablaremos masivamente de autos eléctricos. La reconversión debe suceder; uno no tiene una bola de cristal, pero estimo que dentro de 10 años el panorama será muy diferente al actual. Hay ciudades europeas que ya hablan de eliminar los motores de combustión interna para 2030 o 2040”, previó el profesional que trabaja desde hace décadas en el área.

Hace unas semanas, el presidente Alberto Fernández anunció que enviaría al Congreso un proyecto de movilidad sustentable que apunta a la reconversión del mercado automotor en los próximos 20 años. Si bien aún no hay versiones oficiales, el borrador del texto establece incentivos impositivos que incluyen exención del IVA y excepción a la base imponible de Bienes Personales para vehículos particulares. En el caso del transporte público, incluso, aparece la exención de IVA para repuestos. Además, se habla de preferencia en precio a las compras estatales para reemplazar el 40% de la flota de la Administración Pública en ocho años.

Juan Cantarella, gerente general de la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC), reconoció a LA GACETA que el mercado nacional aún es marginal y que está concentrado en autos híbridos importados. “Veo que vamos hacia un mix de híbridos, híbridos enchufables, eléctricos y también a hidrógeno. La tendencia ya está marcada y tiene un componente generacional”, analizó.

El Mercosur y Argentina no quedarán fuera del camino -observó el directivo-, pero aún no hay plazos definidos para la reconversión de la producción. “Son cambios muy fuertes que incluyen factores tecnológicos, productivos, laborales y hasta sindicales. El que no se adapte, tendrá riesgo de desaparecer. Será crucial el marco regulatorio que establezca el Estado. En ese sentido, el proyecto de ley es muy bueno porque ya plantea un norte”, manifestó Cantarella.

En el país no se fabrican aún componentes para híbridos, pero sí hay iniciativas de electromovilidad a pequeña escala. “Todavía todo es incipiente y lejos de grandes volúmenes. Lo que haga Argentina no debe ser unilateral, sino insertado en la región; especialmente con Brasil”, coincidió con Berizzo y planteó que el agregado de valor a las reservas de litio nacionales será fundamental en el proceso (ver aparte las implicancias ecológicas de las baterías).

El mercado tucumano

Al día de hoy, en la Capital sólo hay un par de enchufes para autos eléctricos en estaciones de servicio. No se comercializan unidades del tipo y no hay previsiones de cuándo podría ocurrir. “Los modelos que ofrecemos se cargan como cualquier naftero y generan energía eléctrica. En Toyota apostamos por el cambio desde 2009 y hoy logramos unidades que eliminan mucho menos dióxido de carbono. Entre el 70 y el 80% del parque automotor híbrido es de nuestra marca”, informó a este diario Imanol Cardenas, gerente de posventa en Line Up.

En el último año, en la concesionaria han comercializado 67 vehículos híbridos entre siete modelos. Los más vendidos fueron los Toyota Rav4 HV 2.5 Limited CVT y el Corolla HV 1.8 SEG ECVT. “Hay entre un 3 y un 5% de diferencia en el precio entre un híbrido y un naftero. El ahorro es considerable a la larga en cuanto a la carga de combustible. Quienes se animan a dar el salto, que en Tucumán aún son pocos, notan la diferencia”, aseveró el directivo. Las unidades cuestan alrededor de $ 3,1 millón.

Otra marca que vende híbridos desde hace un par de años es Ford. “Hay una demanda creciente y una oferta limitada porque hablamos de productos extra zona. En Tucumán aún estamos a varios pasos de lo que sería un mercado automotriz 100% amigable con el medio ambiente, pero ya está planteada la redefinición estratégica”, dijo Martín Mata, gerente posventa en AG Naum. En su caso, calculó que las unidades híbridas cuestan hasta un 30% más que las tradicionales, pero destacó que “tienen un ahorro de combustible considerable”.

Desde 2018, en la concesionaria han vendido casi 20 autos del tipo (Ford Kuga y Mondeo). “Hay gente que valora la inversión porque le gusta estar en primera línea con lo que es el futuro, que claramente apunta hacia lo eléctrico. Todavía quedan unos años aquí, pero el camino está iniciado”, concluyó el profesional.

Baterías eléctricas  

Afirman que tienen una gran vida útil y que son reciclables

Una de las cuestiones que deja interrogantes es la posibilidad de que las baterías de litio resulten contaminantes una vez que deban ser desechadas. El ingeniero Ricardo Berizzo aclaró que tienen una larga vida útil, tanto en los vehículos -unos 10 años- como para otros usos posteriores. “Las que ya no sirven para la prestación motriz pueden usarse para almacenar energías renovables. Luego son perfectamente reciclables”, aseguró y diferenció entre las que lleven cobalto y hierro. Además, los expertos destacan que la ecuación entre el tiempo de vida de una batería y la demanda de combustibles fósiles deja la respuesta a favor de los autos eléctricos.