Por Federico Türpe
03 Octubre 2020
No está pasando en Oakland, en Copenhague, en Ámsterdam… Tampoco ocurre en Bogotá, Lima, Santiago de Chile o Río de Janeiro… Ni siquiera pasa en Buenos Aires, Rosario o Córdoba: se trata de Salta, aquí cerquita, a 304 kilómetros por la ruta 9 o a 226 kilómetros en línea recta, unos 18 minutos de vuelo en un Boeing 737.
Desde hace cuatro décadas, la vista corta de la política ha intentado instalar -y lo viene logrando- una cierta rivalidad, competencia e incluso enemistad entre las ciudades de Salta y de Tucumán.
La “Cuna de la Independencia” fue históricamente denominada “la capital del norte”, debido a su peso demográfico, comercial, industrial y político. Tucumán también supo superar a Salta en planos como el deporte, el arte, la cultura, la gastronomía, el entretenimiento, la actividad nocturna. En definitiva, una ciudad cosmopolita frente a otra netamente colonial.
Esta disparidad empezó a revertirse en la década del 80, principalmente por dos razones. La primera, porque Salta empezó a salir de su letargo colonial y comenzó, a los tumbos y no sin muchas contrariedades, a iniciar un proceso de modernización y de inserción en la agenda nacional e internacional.
Algo lógico en una provincia siete veces más grande que Tucumán, que limita con tres países y seis provincias, rica en recursos naturales, en paisajes, en historia y en climas que van desde la puna hasta los valles centrales y el chaco salteño.
La segunda razón es porque Tucumán inició un camino de retroceso y de erosión moral y socioeconómica fenomenal, causado sobre todo por tres grandes tragedias que asolaron a la provincia, una militar, otra cívico-militar y una civil.
La primera, que marcó el inicio de la decadencia, fue el cierre de 11 ingenios decretado por la dictadura de Juan Carlos Onganía, con lo que se perdieron 50.000 empleos en unos meses y provocó el éxodo de 200.000 tucumanos, el tercio de la población de ese entonces.
La segunda, la sangrienta década del 70, que tuvo a la provincia como uno de los epicentros de la violencia nacional, en un contexto de una dictadura que aniquiló la economía, destrozó la imagen internacional de la Argentina, que pasó a integrar el reducido grupo de países genocidas, y finalmente nos llevó a una guerra suicida antes de huir cobardemente del gobierno. Y Tucumán, siempre en el ojo de esta catástrofe.
La tercera tragedia dio comienzo en 1983, y continúa hasta hoy, con una sucesión de gobiernos provinciales que fueron desde desafortunados hasta desastrosos, infestados de corrupción, clientelismo, nepotismo, falta de visión estratégica, desinterés por la cosa pública y un entorno de mediocridad incomprensible, en una provincia que supo destacarse por su elevado nivel de ilustración.
“La linda”
Absolutamente a contramano de Tucumán, -donde secuestramos monopatines y castigamos a peatones y ciclistas- Salta recorrió las últimas décadas un camino hacia la prosperidad. Con una clase política no exenta de casos de corrupción -después de todo está dentro de Argentina-, con una sociedad muy desigual y con altos índices de pobreza, los salteños lograron dos objetivos de los que carece la clase política tucumana: iniciativa y continuidad.
Con grandes incentivos a la inversión privada, Salta logró instalarse como uno de los cuatro destinos turísticos de Argentina más conocidos en el mundo. Para que eso ocurriera, no sólo hacían falta hoteles, restoranes y museos, sino una oferta y un producto que tuviera permanencia y pudiera ir mejorando en el tiempo.
De nuevo, con no pocos escándalos de corrupción y con fuertes signos de debilidad institucional, los salteños consiguieron sin embargo acordar la base imprescindible para cualquier progreso sustentable a largo plazo: una agenda de asuntos de Estado que tuviera continuidad en todos los gobiernos. Desde Roberto Romero, Hernán Cornejo, Roberto Ulloa, Juan Carlos Romero hasta Juan Manuel Urtubey, los asuntos estratégicos se mantuvieron y, por consiguiente, pudieron ir progresando.
Mejoraron las rutas, aumentaron los vuelos nacionales e internacionales, hicieron una fuerte apuesta al transporte público y hasta les enseñaron inglés a los taxistas y mandaron a los mozos a estudiar a España.
Por ejemplo, el servicio de ómnibus de Tucumán hasta hace unas décadas era uno de los mejores y más eficientes del país, mientras en Salta todavía andaban a caballo. Hoy, en medio de una crisis terminal, nuestros iluminados administradores, como alumnos que se copian en un examen, miran por encima del hombro para ver cómo pueden imitar lo que hicieron los salteños con Saeta (Sociedad Anónima del Estado de Transporte Automotor), considerado uno de los mejores servicios de ómnibus del país.
Orgullosos de su casco histórico colonial, descentralizaron la administración pública y sacaron casi todas las oficinas estatales del centro, con lo que lograron además desarrollar sectores periféricos que estaban postergados.
Con la ciudad más calmada y amigable para el turista y los vecinos, ampliaron las peatonales, las semi peatonales y desalentaron el ingreso de vehículos particulares al centro. Al mismo tiempo, comenzaron a desarrollar una red de ciclovías, al principio, en las afueras del macrocentro.
Sede de la alcaldesa argentina
En 2019 Salta ya contaba con 67 kilómetros de ciclovías. Muchos tramos en mal estado, por el deterioro del asfalto y los baches y algunos sectores inconexos entre sí.
De todos modos, el progreso en materia de movilidad urbana sustentable, ecológica, más saludable y económica, le valió que una salteña, Jimena Pérez Marchetta, fuera designada “Alcaldesa de la bicicleta en Argentina”, en base a un programa de Ámsterdam, capital de los Países Bajos, que se llama Bicycle Mayor & Leaders Network. Pérez Marchetta, integrante de “las Bicibles”, fue reconocida por su importante cicloactivismo urbano y comparte el título con una santafesina. Rosario, después de Bogotá, cuenta con la segunda red de ciclovías más extensa de Sudamérica.
En mayo, la intendenta de la capital salteña, Bettina Romero, anunció la ampliación de la red de ciclovías, dentro del Plan de Movilidad Sustentable, enmarcado en el Plan Integral de Desarrollo Urbano Ambiental, programa que está tomando mucha fuerza en esa ciudad.
Más peatonales, más ciclovías
Desde el comienzo y hasta hoy, las ciclovías vienen generando un gran descontento en frentistas, permisionarios de estacionamiento medido, taxistas y de automovilistas en general. Algo lógico y que ocurre en todas las ciudades donde se les va reduciendo espacio y poder a los autos y a las motos.
Esta ampliación del programa, cuya ejecución ya va por la mitad y proyectan concluir en noviembre, incluye 22 kilómetros de ciclovías y bicisendas y nuevas peatonales, permanentes y semi permanentes, en cuatro calles: las céntricas Caseros, España, y Balcarce y también en Batalla de Salta, en el barrio Ciudad del Milagro. En tanto, las nuevas ciclovías cruzan la ciudad de este a oeste y de norte a sur y atraviesan el corazón del microcentro salteño.
Una de las ciclovías transcurre a lo largo de casi 4 kilómetros por la céntrica Alvarado, una calle similar a nuestra Maipú, aunque incluso más angosta que la arteria tucumana.
Otra de las ampliaciones de la red para bicis se está haciendo por la transitada avenida Belgrano, la más céntrica de las avenidas salteñas, que pasa a una cuadra de la plaza principal.
La intendenta explicó que se trabaja en la peatonalización de diversas arterias estratégicas de la ciudad para generar más espacios que favorezcan la utilización de la bicicleta y dar prioridad al peatón.
“Es intención del municipio alentar el uso de la bicicleta y descomprimir la utilización de vehículos y transporte público. Además, el plan pretende ampliar las posibilidades de circulación peatonal en calles céntricas y en los barrios apuntando a generar mayor accesibilidad para personas con movilidad reducida, embarazadas, cochecitos, bastones, entre otros”, explicó.
Unos 30.000 porteños se movilizaban en bici en 2009, cuando Buenos Aires no contaba con ciclovías. Representaba el 0,4% del total de los viajes. En 2019, ya con una red de ciclovías en plena expansión, esa cifra se elevó a 300.000, el 4% de los viajes en esa ciudad.
Aún no terminó 2020, pero el gobierno de CABA estima que por la pandemia la cantidad de viajes llegará al medio millón.
Representan medio millón de personas que se han bajado del auto, de la moto, del colectivo, para subirse a una bici. A esto debe sumársele el incremento de peatones en el microcentro porteño, desde que extendieron la red de peatonales y semipeatonales.
Rosario ostenta el récord sudamericano, como la ciudad con más viajes en bicicleta, con el 5,5% del total (antes de la pandemia) y es una cifra que crece todos los años.
Así lo entendieron los salteños, que ya iniciaron este camino hace unos años. Cuantas más peatonales haya, más camina la gente. Cuantas más ciclovías, más ciclistas.
Decíamos al comienzo que no es Oakland, Copenhague o Ámsterdam, ciudades modelo a nivel mundial en movilidad urbana sustentable, porque siempre surge esa mirada derrotista y fracasada del tipo “no podés comparar Tucumán con Holanda”, como si los holandeses fueran de otro planeta.
Por eso trajimos el ejemplo salteño de gestión, con continuidad en sus políticas de Estado, iniciativa, creatividad y voluntad política para hacer lo que se está haciendo en todo el mundo. Después de un siglo dominado por los motores a combustión la raza humana está aprendiendo que puede vivir en ciudades más amigables y saludables, menos ruidosas y agresivas (motochoreadas), diseñadas a escalas del hombre y no de los autos.
Y lo están haciendo en Salta, acá cerquita, casi a tiro de un ala delta. Y no son daneses ni suecos, son morochitos, mestizos, inmigrantes, igual que nosotros, con las mismas mañas y vicios, con defectos y mezquindades políticas similares.
Salta es la hermana menor que aprendió a hacer muy bien lo que Tucumán hacía hasta hace medio siglo. Hoy ni siquiera podemos ni sabemos copiarles.
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