Por Federico Türpe
02 Mayo 2020
La pandemia está haciendo que este mundo sea mejor, no caben dudas. Y los cambios positivos recién comienzan. Los progresos importantes van a ir viéndose con el paso de los meses y, en algunos casos, de los años.
Como si Dios nos estuviera zamarreando, para los religiosos, o como si el planeta se estuviera defendiendo, para los naturistas.
Estamos viendo cómo podemos reducir la contaminación del aire y del agua. Cómo podemos tranquilizar las ciudades, focos de la furia y el desenfreno humano.
Estremece leer relatos de milaneses o madrileños contando que han vuelto a escuchar el canto de los pájaros cuando salen al balcón o se asoman por la ventana. O que las ardillas han regresado al Central Park, en Manhattan.
También se están observando más gatos por la noche, un animal que sale sólo cuando el hombre entra. Otra señal de que las ciudades están siendo menos hostiles.
Estamos confirmando que el uso del papel moneda debe reducirse al mínimo necesario. Los billetes son sucios, obligan a la gente a amontonarse en bancos o en reparticiones públicas, y favorecen a la economía informal y a la delincuencia.
Países como Argentina deben trabajar fuerte para avanzar en esta dirección lo antes posible y ponerse a la par de las naciones más desarrolladas.
Resulta, además, doblemente injusto porque son, precisamente, los más vulnerables, como los adultos mayores y los carenciados, los que deben hacer horas de cola para cobrar bajo la lluvia, el sol, el frío o el calor.
Ya lo sabíamos, pero ahora lo estamos viendo como nunca antes, que con menos autos en las calles hay menos veneno en el aire, menos ruido, menos histeria en las ciudades pero, principalmente, un 80% de muertos y heridos menos en accidentes. Es un montón.
Reactivación controlada
Tampoco debemos caer en la ingenuidad de suponer que no volverá parte de la contaminación ambiental. Esto ocurrirá inevitablemente a medida que los países salgan del confinamiento, se reactive la actividad industrial y el movimiento del transporte, aéreo, fluvial, marítimo y terrestre.
Sin embargo, hay ciudades que están implementando cambios radicales y en varios casos se está anunciando que las modificaciones trascenderán la pandemia y que se mantendrán para siempre.
Berlín es uno de esos casos. A partir de que el ministro de salud alemán, Jens Spahn, recomendó ir a pie o en bicicleta al trabajo antes que utilizar el transporte público o el auto, los berlineses han comenzado a ampliar la red de carriles exclusivos para bicicletas y peatones.
Esto comenzó luego de que la Organización Mundial de la Salud destacara en un comunicado: “aunque todas las ciudades alrededor del mundo estén introduciendo un amplio abanico de medidas para limitar el contacto físico para prevenir y frenar la pandemia de la covid-19, mucha gente aún tiene la necesidad de moverse por las ciudades para llegar a sus lugares de trabajo. En la medida de lo posible se debe considerar utilizar la bicicleta o ir caminando, algo que contribuye a mantener la distancia de seguridad y a realizar el ejercicio físico que estos días no hemos podido practicar debido al teletrabajo o a la restricción de actividades deportivas o recreativas”.
Si bien los berlineses fueron unos de los pioneros, ya numerosas ciudades han comenzado a potenciar el uso de la bicicleta como vehículo autorizado para el desplazamiento de las personas que deban movilizarse para realizar actividades esenciales o por poseer excepciones permitidas.
A la capital alemana se le fueron sumando otras como Londres, Glasgow, Bogotá o Budapest; algunas, como la capital colombiana, ya con varios años de fuerte concientización ciclística.
Conciencia mundial
Son en total, al día de hoy, poco más de 150 metrópolis en el mundo, según un relevamiento del Concejo de Manhattan, las que han implementado diferentes medidas para priorizar la circulación a pie o en bici y devolverles a las ciudades, o a partes centrales de ellas, una escala humana.
Este documento se elaboró a partir de que en New York hay ahora un intenso debate en torno de la conveniencia o no de abrir más calles, que tiene enfrentados al alcalde Bill de Blasio con los concejales de esa ciudad.
Los estadounidenses llaman calles abiertas (open streets), a las arterias que en realidad se cierran a los vehículos. Se abren a la gente.
En Manhattan se hizo una prueba piloto en 1,5 milla de calles (poco más de 20 cuadras) y el resultado no sólo fue muy positivo sino que cosechó una alta aprobación de los vecinos.
Entonces el Concejo aprobó un proyecto de ley para “abrir” 75 millas de calles en distintas zonas de la ciudad (120 kilómetros), pero de Blasio se opone argumentando que no cuenta con policías suficientes para garantizar que esta ley se cumpla.
El presidente del Concejo, Corey Johnson, se lamentó de que Manhattan haya dejado de ser una ciudad líder en los Estados Unidos en materia urbanística y recordó que otras ciudades “en todo el país” han abierto con éxito millas y millas de caminos para la recreación socialmente responsable.
Johnson recordó que a la vanguardia de estos cambios en EEUU está Oakland, que ya abrió 74 millas de caminos, en diferentes rangos y no todos en forma permanente.
Oakland, de 400.000 habitantes, es a la ciudad de San Francisco lo que, salvando las distancias, la Banda del Río Salí es a San Miguel de Tucumán. Oakland está, puente de por medio, al otro lado de la Bahía de San Francisco.
Una calle más habitable
En el relevamiento de los concejales neoyorkinos, titulado “Covid-19 Livable Streets Response Strategies (Covid-19 Estrategias de respuesta de calles habitables), las ciudades están agrupadas de acuerdo a la modalidad de las medidas que tomaron, más o menos estrictas. Unas que abrieron (cerraron a los vehículos) arterias que atraviesan parques, plazas o costaneras. Otras que abrieron calles por sectores, en general barrios residenciales o centros comerciales, o las que transformaron el carril de estacionamiento en ciclovía o peatonal, o bien dejaron un solo carril para circulación vehicular.
Otro grupo de urbes lo integran las que en algunos sectores autorizan a circular sólo a los vehículos de los residentes y así continúan los grupos, como las que aumentaron las peatonales, temporales o permanentes. Varias ciudades forman parte de varios grupos en simultáneo, porque han tomado diferentes medidas de acuerdo al sector de la metrópolis, el día o los horarios.
Las únicas ciudades latinoamericanas mencionadas en el estudio son las colombianas Bogotá, Cali, Medellín y Bucaramanga, además de Lima, Quito y México DF.
“Las calles representan aproximadamente el 80% del espacio público de Nueva York (son muy anchas), y el ambicioso programa de calles abiertas devolverá 75 millas de calles a la gente, su legítimo propietario, y justo cuando los neoyorquinos las necesitan desesperadamente”, afirmó Johnson.
La imaginación al pedal
Varios urbanistas han coincidido en que Tucumán tiene la escala ideal para que muchas actividades se puedan realizar a pie o en bicicleta; sin embargo son costumbres que se han ido perdiendo, además de que los sucesivos gobiernos no han incentivado; por el contrario, han desalentado sistemáticamente las prácticas saludables.
Circulan por la capital más de 5.000 taxis ilegales, según el intendente Germán Alfaro. Vehículos que congestionan el tránsito, contaminan, no tributan un solo peso y engrosan la economía informal. No se entiende cómo el municipio no se hace un festival de secuestros. O sí se entiende.
Para no detenernos en la crítica fácil y poco constructiva, como muchas veces se le reprocha al periodismo, intentaremos hacer un aporte.
¿Por qué no hay en Tucumán bicitaxis? Una gran nueva fuente de trabajo, no contaminante, que promueve la salud, ocupa poco espacio, es silencioso y una larga lista de beneficios que no nos alcanzaría el espacio para enumerar, como que es el transporte público más barato de todos.
Existen algunos modelos de bicitaxis -trixi los llaman en Barcelona-, que incluso tienen pedales compartidos con los hasta dos pasajeros que van atrás, en caso de que el transportado quiera colaborar.
Las bicitaxis operan en más de 20 ciudades en el mundo, y no casualmente varias de ellas son las más desarrolladas, en algunas como opción turística y en otras como medio de transporte.
Shanghai, Pekín, Guadalajara, Barcelona, Berlín, Frankfurt, Hamburgo, Düsseldorf, Málaga, Munich, Copenhague, Londres, Viena, Bogotá, Ámsterdam, Nueva York, México DF, San Francisco, San Sebastián, Lima y Washington, entre otras, cuentan con este servicio.
Una licencia que casi todo el mundo puede obtener, ya sea para toda la metrópolis, para un barrio o reducido sólo a un sector de la ciudad, y que abre además una gran fuente laboral para los jóvenes, el sector más desocupado.
El 90% de los viajes en taxi llevan a una sola persona. Movemos una tonelada de ocho metros cuadrados por el microcentro de la ciudad para trasladar 10 cuadras a un pasajero, quemando combustible fósil y haciendo ruido. ¿Puede haber algo menos inteligente que eso?
Podría haber trixis que recorran sólo determinadas avenidas, o circulen sólo por el microcentro o grandes barrios como Lomas de Tafí, o hagan recorridos turísticos. Opciones hay miles.
Hasta acá algunos humildes aportes. Ahora les cedemos la posta a los dueños de los votos.
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