Más de 100 choques en el nuevo Canal de Panamá

Walt Bogdanich, Jacqueline Williams y Ana Graciela Méndez - The New York Times 

Una nueva sección del Canal de Panamá, recientemente ampliado, preocupa a los trabajadores más experimentados del canal. En menos de un mes se han producido más de 100 choques leves.

Para guiar con seguridad la nueva generación de barcos enormes a través de los dos juegos de esclusas, tanto los capitanes de los remolcadores como los pilotos de los buques se guían por una “barrera de protección” a fin de alinear correctamente las embarcaciones antes de pasar a la primera cámara. Esta barrera permite neutralizar las corrientes y los vientos que empujan a los barcos hacia ángulos poco habituales y obliga a que los remolcadores deban luchar contra los elementos al ubicar los buques en la posición correcta.

Cada entrada tiene esta estructura, excepto una. Y fue en esta apertura, la tarde del 21 de julio, que el buque carguero chino Xin Fei Zhou golpeó un muro de la exclusa, y se le hicieron unos agujeritos en el casco -incidente que los funcionarios del canal llaman abolladuras-, por lo que tuvo que quedar fuera de servicio. El nuevo canal no tenía ni un mes de haberse abierto.

Hace tres semanas otro carguero había pasó por momentos de tensión, cuando la tripulación recibió innumerables instrucciones de un empleado del canal que estaba intentando guiarlo a la misma serie de esclusas. Al final, se pudo hacer bien el tránsito.

Seguridad

El percance del Xin Fei Zhou no fue el único revés del canal. Otros barcos han sido afectados por más de 100 choques leves contra las barreras de plástico que deben proteger las paredes de las esclusas y los cascos de los buques en caso de que entren en contacto, según comentan los trabajadores del canal.

Varios días antes de que se abriera la ampliación del carril marítimo -con un atraso de dos años y con un costo adicional de U$S 3.400 millones-, una investigación de The New York Times planteó diversas preguntas sobre su viabilidad debido a las preocupaciones de los expertos sobre la seguridad de la obra, el diseño y los cambios en los patrones de transporte de mercancías de todo el mundo.

Los trabajadores del canal habían manifestado su preocupación en cuanto a si los topes de plástico en los muros de las esclusas serían adecuados y si los capitanes de los remolcadores habían recibido la capacitación adecuada sobre cómo guiar los barcos gigantescos a través de las cámaras, un procedimiento que difiere del utilizado en el canal original.

En defensa

En respuesta a las quejas Jorge Quijano, administrador del canal, dijo que la ampliación es segura y se brinda un servicio de alta calidad. Para respaldar su afirmación, el funcionario mencionó que 224 barcos han reservado turno para pasar por la ampliación y que docenas de buques ya la usaron.

Autoridades del canal calificaron de menor el incidente del Xin Fei Zhou y dijeron que la embarcación no resultó significativamente dañada ni se afectó en forma importante el tránsito por el canal ni resultó lesionada ninguna persona. Quijano explicó que no se hizo una investigación oficia porque los dueños y agentes del barco informaron que no asistirían a la reunión de la investigación.

Quijano también defendió la utilidad del sistema de amortiguadores del canal, e insistió en que los topes son efectivos. “Dar a entender que las defensas se están cayendo como un signo de que algo está mal o que algo no está funcionando apropiadamente es impreciso”, sostuvo en un correo electrónico. “Debido a su uso previsto, los topes se dañarán y, a veces, sí se caerán de los muros y, subsecuentemente, se remplazarán”.

“Si los topes resultan inadecuados, añadió, se harán cambios. Nosotros creemos en las mejorías continuas”, agregó Quijano.

Otro funcionamiento

La ampliación del canal opera distinto del original. El nuevo utiliza remolcadores para que los barcos pasen, en tanto que en el otro, que todavía opera, se hace que pasen los barcos jalándolos con locomotoras que corren paralelas a los muros de las esclusas.

Según la Autoridad del Canal de Panamá, los remolcadores no solo son más baratos, sino que son la única forma práctica de mover los gigantescos barcos más nuevos que transportan gran parte de la carga mundial.

En un informe de 2014, escrito mucho antes de la apertura de la ampliación del canal, Allianz, la aseguradora mundial, afirmó que el cambio era riesgoso porque remplazó un sistema elegante y simple -que había durado 100 años- por otro más complicado”.

Allianz cree que los remolcadores serán eficientes pero señalaron que la capacitación era un factor clave para la mitigación de los riesgos. “Eso será un desafío”, indica el informe.

Iván de la Guardia, líder del sindicato de capitanes de remolcadores, dijo que se ha hecho más difícil porque muchos de ellos no se han capacitado en el sistema nuevo. Todavía falta que lo haga el 60% de los agremiados.

Quijano comentó: “si bien tenemos una cantidad adecuada de capitanes capacitados para cubrir nuestras necesidades, todavía se sigue impartiendo la capacitación para poder satisfacer el incremento de la demanda en el futuro.

Dado que la ampliación del canal es nueva, las compañías navieras monitorean muy de cerca las operaciones, en especial desde el accidente del Xin Fei Zhou.

“No se trata de un accidente que debiera suceder”, dijo Basil Karatzas, asesor de las empresas navieras. Estimó que las reparaciones al barco chino costarían unos cuantos cientos de miles de dólares. “El barco esperó varios días antes de reanudar su viaje. Los retrasos y los costos que conllevó la reparación del daño fácilmente anulan cualquier beneficio de pasar por el canal”, añadió.

Testimonios

The Times obtuvo narraciones paso a paso de dos barcos que experimentaron dificultades en su intento por entrar en la serie de esclusas sin el muro de acercamiento.

Imágenes por computadora, aparentemente grabadas en tiempo real, muestran los remolcadores batallando para colocar al Xin Fei Zhou cuando se acercaba a la cámara antes de golpear la equina izquierda del muro de la esclusa.

Cinco días después de que se abrió el canal, los operadores del MOL Benefactor, otro barco contenedor, grabaron detalles de su tránsito de aproximadamente 12 horas por las esclusas ampliadas. No hubo incidentes hasta que el barco llegó a la esclusa sin muro de aproximación.

A diferencia del contenedor chino, el MOL Benefactor pasó, al final, la última serie de esclusas sin ningún incidente.

Londor A. Rankin dirige el sindicato de pilotos del canal, quienes abordan las embarcaciones en tránsito y las dirigen, junto con los remolcadores. Dos días antes del accidente del Xin Fei Zhou, en respuesta a preguntas formuladas por correo electrónico, Rankin dijo que los pilotos estaban, en efecto, teniendo problemas a la entrada sin el muro de aproximación.

También dijo que los funcionarios del canal habían dicho que estaban interesados en diseñar y construir algún tipo de estructura que ayude a los pilotos y que habían considerado la propuesta de su sindicato de comprar topes flotantes como una mejor forma de dirigir fácilmente los barcos a las cámara. Sin embargo, añadió: “han mencionado la inconveniencia de hacerlo mientras esté vigente la garantía del nuevo conjunto de esclusas”.

Al preguntársele por qué no se había construido el muro de aproximación en esa entrada, Quijano dijo que los muros se habían levantado donde lo había permitido la topografía. También explicó que en las esclusas del mismo tamaño en otras partes no se utilizan muros de aproximación.

De hecho, en Panamá se copió el concepto de la esclusa de Berendrecht en Antwerp, Bélgica, pero esa cámara es significativamente más ancha que las nuevas esclusas en Panamá.

Investigación

Andrew Kinsey, ingeniero marino de Allianz, expresó que esperaba ansiosamente los resultados de la investigación de la Autoridad del Canal, los que deberían compartirse con todas las partes interesadas. La Autoridad ha dicho que solo está llevando a cabo una revisión interna que no se dará a conocer públicamente, en lugar de una investigación formal.

Los datos climáticos históricos de la zona, que proporcionó CustomWeather, reportaron que cuando ocurrió el accidente, el viento era de alrededor de 9 mph, con lluvia ligera y nubes dispersas.

Quijano manifestó: “justo en el momento en el que estaba entrando la embarcación a la esclusa, repentinamente, golpeó un pesado viento cruzado y lluvia muy densa”.

Cosco Container Lines, la dueña del barco, afirmó en una declaración: “Es un asunto grave”.

“¿Es un incidente marítimo grave?” preguntó Kinsey. “Eso va a depender de las conclusiones y el grado de las reparaciones. ¿Es de preocuparse? Si, hay un agujero en el barco”.