Por Ezequiel Fernández Moores
12 Abril 2015
reuters (archivo)
“Ustedes, multitud sangrienta, se han estado quejando de todo. Quiero escucharlos: si estuvieran en mi posición, aparte de irse, ¿qué harían?”. Bernie Ecclestone, que cumplirá 85 años en 2015, se lo dijo a los periodistas que lo ametrallaban a preguntas incómodas horas antes del último Gran Premio de Malasia. La Fórmula 1, que corre hoy en Shanghai el GP de China, tercera fecha del Mundial, sabe que se agravan las dificultades. Que la mitad de las escuderías sufren financieramente y dos podrían desaparecer (Manor y Sauber). Y un equipo, nuevamente Mercedes, amenaza con monopolizar otra vez el campeonato, sin competencia a la vista, porque lo de Ferrari en Malasia, afirman los que saben, fue un espejismo que difícilmente se repita.
En aquella charla con los periodistas, Ecclestone reflotó la posibilidad de doble puntuación para las últimas tres carreras y habló de algunos otros experimentos. No dijo allí nada sobre lo que habló luego con el diario inglés Daily Mirror: un Mundial paralelo de F1 solo para mujeres. “Atraería mucha atención y publicidad”. Es una idea ruidosa, pero sin sustento. Ideal para ocupar espacios y para que no se hable entonces de lo que más importa. ¿Acaso la F1 propicia el ingreso de mujeres? Susie Wolff, casi la única con chances en 2015, y con mucho apoyo propio, acaba de sufrir un duro revés en Williams. La escudería es manejada por una mujer (Claire Williams, hija de Frank Williams). Y el esposo de Susie es Toto Wolf. Si bien ahora accionista minoritario, Wolf sigue siendo nada menos que director de Mercedes AMG F1. Susie pasó tres temporadas como piloto de desarrollo, protagonizó varias jornadas de test y corrió ensayos libres. El accidente de Valtteri Bottas en la clasificación del GP de Australia, primera fecha del año, parecía encaminarla a convertirla en la quinta mujer que pudiera correr un GP de F1. Pero Williams, que aspira a terminar segundo en el Mundial de Constructores, decidió que Susie, que venía de temporadas discretas en el campeonato DTM, aún no está lista. Y contrató a Adrian Sutil como nuevo piloto de pruebas.
La española Carmen Jorda está también como “piloto de desarrollo” de Lotus. Viene de correr en GP 3 y de recibir duras críticas de sus rivales, lo que ella atribuyó a celos y envidias, aunque tampoco se ha lucido exactamente en las pistas. Simona de Silvestro vio frustrado su deseo en 2014 cuando vio que Sauber, manejado por otra mujer (Monisha Kalterborn) solo quería publicidad. Y Danica Patrick, acaso la de mejores condiciones, eligió seguir corriendo y ganando dinero en Estados Unidos. Michelle Bouton, a cargo de la comisión FIA para mujeres, afirmó que el automovilismo, la equitación y la vela son los tres únicos deportes en los que hombres y mujeres pueden competir bajo las mismas reglas. Un escenario ideal para la llamada “lucha de géneros”.
La F1 está hambrienta de nombres: acaso por eso provocó tanto entusiasmo el debut la última semana de Mick Schumacher, hijo de 16 años de Michael Schumacher, en una prueba de Fórmula 4 alemana en el circuito de Oschersleben. Su padre, postrado hace más de un año tras el accidente de esquí en los Alpes franceses, ganó siete Mundiales. Sin embargo, con todo desparpajo, Ecclestone dijo estos días que Lewis Hamilton, último campeón, es el piloto más grande en toda la historia de la F1. Tan creíble como su propuesta de la F1 para mujeres. Pero que la categoría está desesperada por pilotos con más “gancho” lo dijo claramente Paul Hembery, director de Pirelli, patrocinador cada vez más preocupado. “Como en Nascar -expresó- necesitamos que los reyes, los héroes, sean los pilotos, no la tecnología”.
La crisis actual la refleja como pocos el caso del español Fernando Alonso, para muchos, el mejor piloto post-Schumacher. El jueves pasado, apenas pisó el circuito de Shanghai, Alonso debió responder a quienes sugieren su ocaso. “Te fuiste de Ferrari sin ningún título -era el razonamiento- y Ferrari ahora gana con tu sucesor”. La prensa española parece más interesada en el joven de 19 años Carlos Sainz (sorpresivo octavo con Toro Rosso en Malasia) que en el propio Alonso.
La elección de Alonso por un McLaren que muestra poco y nada no parece haber sido la mejor, es cierto. Pero todos los especialistas consideran aventurado decir que Ferrari retorna al primer nivel por su triunfo último en Malasia, con Sebastián Vettel, el sucesor de Alonso.
Tetracampeón mundial con Red Bull, pero sin carisma, y sin interesarse por tenerlo, Vettel, de 27 años, fue tercero en Australia y primero en Malasia, donde rompió el dominio de los Mercedes de Hamilton y Nico Rosberg. Ferrari no hizo solo un cambio de pilotos. Con Vettel, incorporó cerca de 30 personas entre ejecutivos, ingenieros y técnicos. Y, más importante aún, promocionó al británico James Allison como nuevo director técnico y le dio una partida presupuestaria de 100 millones de euros. La lluvia y una gran estrategia ayudaron al triunfo en Malasia. Pero en las vueltas finales de la carrera, Hamilton le estaba sacando un segundo y medio por vuelta y Rosberg casi dos segundos.
Tal vez Hamilton, si Mercedes vuelve a equivocarse, no podrá quedar en la primera fila de la parrilla de salida en 15 de las 19 carreras del año, como sucedió en 2014. Pero nadie duda que, si no hay errores, Mercedes volverá a aburrirnos con tanto dominio. El problema de la F1 no es la ausencia de pilotos con marketing, mujeres o carreras con doble puntuación. El problema es que, como en el mundo, los poderosos se han hecho cada vez más poderosos. Y las diferencias con el resto son cada vez más fuertes. Las escudería poderosas deciden las normativas técnicas que más les convengan. Lo hizo Mercedes y ganó 16 de las 19 carreras de 2014. Su dominio es aún más fuerte que el disfrutó Red Bull, hoy en crisis y en medio de rumores que van de una punta a la otra y hablan desde un retiro hasta la compra del paquete de la F1. “No tengo nada en contra de Mercedes. Han hecho un trabajo estupendo pero el problema es que la diferencia con ellos es demasiado grande y eso no es saludable para la F-1”, dijo Chris Horner, capo en Red Bull. Curioso, Mercedes reina, pero Alemania rechaza las exigencias económicas de Ecclestone y no tiene en 2015 un gran premio de F1. Y eso que está Vettel en Ferrari.
En su charla con periodistas en Malasia, Ecclestone asintió cuando un periodista le dijo que tal vez lo mejor para la F1 sería recomenzar de cero. Pero sabe que no es posible porque él mismo, argumentan sus defensores, perdió poder ante CVC, el fondo que compró la F1 y la está exprimiendo hasta la última gota. A los 74 años, Max Mosley, presidente por décadas de la hoy más débil Federación Internacional de Automovilismo (FIA) ya está afuera del negocio. En una entrevista reciente recordó que, cuando era piloto en 1968, Tyrell, campeón, tenía unos 20 empleados y un presupuesto, a dinero de hoy, de un millón y medio de dólares. Los empleados hoy son 1.000. Y los presupuestos, mínimo, se multiplicaron por cien. Ecclestone pactó con los equipos poderosos y ellos se quedan con el queso mayor. “Hay que sentar a todos en una mesa -dice ahora Mosley- y explicarles que la F1 tiene un problema enorme porque algunos tienen suficiente dinero; otros, no. Y que si todo continúa así, la F1 se derrumbará”.
En aquella charla con los periodistas, Ecclestone reflotó la posibilidad de doble puntuación para las últimas tres carreras y habló de algunos otros experimentos. No dijo allí nada sobre lo que habló luego con el diario inglés Daily Mirror: un Mundial paralelo de F1 solo para mujeres. “Atraería mucha atención y publicidad”. Es una idea ruidosa, pero sin sustento. Ideal para ocupar espacios y para que no se hable entonces de lo que más importa. ¿Acaso la F1 propicia el ingreso de mujeres? Susie Wolff, casi la única con chances en 2015, y con mucho apoyo propio, acaba de sufrir un duro revés en Williams. La escudería es manejada por una mujer (Claire Williams, hija de Frank Williams). Y el esposo de Susie es Toto Wolf. Si bien ahora accionista minoritario, Wolf sigue siendo nada menos que director de Mercedes AMG F1. Susie pasó tres temporadas como piloto de desarrollo, protagonizó varias jornadas de test y corrió ensayos libres. El accidente de Valtteri Bottas en la clasificación del GP de Australia, primera fecha del año, parecía encaminarla a convertirla en la quinta mujer que pudiera correr un GP de F1. Pero Williams, que aspira a terminar segundo en el Mundial de Constructores, decidió que Susie, que venía de temporadas discretas en el campeonato DTM, aún no está lista. Y contrató a Adrian Sutil como nuevo piloto de pruebas.
La española Carmen Jorda está también como “piloto de desarrollo” de Lotus. Viene de correr en GP 3 y de recibir duras críticas de sus rivales, lo que ella atribuyó a celos y envidias, aunque tampoco se ha lucido exactamente en las pistas. Simona de Silvestro vio frustrado su deseo en 2014 cuando vio que Sauber, manejado por otra mujer (Monisha Kalterborn) solo quería publicidad. Y Danica Patrick, acaso la de mejores condiciones, eligió seguir corriendo y ganando dinero en Estados Unidos. Michelle Bouton, a cargo de la comisión FIA para mujeres, afirmó que el automovilismo, la equitación y la vela son los tres únicos deportes en los que hombres y mujeres pueden competir bajo las mismas reglas. Un escenario ideal para la llamada “lucha de géneros”.
La F1 está hambrienta de nombres: acaso por eso provocó tanto entusiasmo el debut la última semana de Mick Schumacher, hijo de 16 años de Michael Schumacher, en una prueba de Fórmula 4 alemana en el circuito de Oschersleben. Su padre, postrado hace más de un año tras el accidente de esquí en los Alpes franceses, ganó siete Mundiales. Sin embargo, con todo desparpajo, Ecclestone dijo estos días que Lewis Hamilton, último campeón, es el piloto más grande en toda la historia de la F1. Tan creíble como su propuesta de la F1 para mujeres. Pero que la categoría está desesperada por pilotos con más “gancho” lo dijo claramente Paul Hembery, director de Pirelli, patrocinador cada vez más preocupado. “Como en Nascar -expresó- necesitamos que los reyes, los héroes, sean los pilotos, no la tecnología”.
La crisis actual la refleja como pocos el caso del español Fernando Alonso, para muchos, el mejor piloto post-Schumacher. El jueves pasado, apenas pisó el circuito de Shanghai, Alonso debió responder a quienes sugieren su ocaso. “Te fuiste de Ferrari sin ningún título -era el razonamiento- y Ferrari ahora gana con tu sucesor”. La prensa española parece más interesada en el joven de 19 años Carlos Sainz (sorpresivo octavo con Toro Rosso en Malasia) que en el propio Alonso.
La elección de Alonso por un McLaren que muestra poco y nada no parece haber sido la mejor, es cierto. Pero todos los especialistas consideran aventurado decir que Ferrari retorna al primer nivel por su triunfo último en Malasia, con Sebastián Vettel, el sucesor de Alonso.
Tetracampeón mundial con Red Bull, pero sin carisma, y sin interesarse por tenerlo, Vettel, de 27 años, fue tercero en Australia y primero en Malasia, donde rompió el dominio de los Mercedes de Hamilton y Nico Rosberg. Ferrari no hizo solo un cambio de pilotos. Con Vettel, incorporó cerca de 30 personas entre ejecutivos, ingenieros y técnicos. Y, más importante aún, promocionó al británico James Allison como nuevo director técnico y le dio una partida presupuestaria de 100 millones de euros. La lluvia y una gran estrategia ayudaron al triunfo en Malasia. Pero en las vueltas finales de la carrera, Hamilton le estaba sacando un segundo y medio por vuelta y Rosberg casi dos segundos.
Tal vez Hamilton, si Mercedes vuelve a equivocarse, no podrá quedar en la primera fila de la parrilla de salida en 15 de las 19 carreras del año, como sucedió en 2014. Pero nadie duda que, si no hay errores, Mercedes volverá a aburrirnos con tanto dominio. El problema de la F1 no es la ausencia de pilotos con marketing, mujeres o carreras con doble puntuación. El problema es que, como en el mundo, los poderosos se han hecho cada vez más poderosos. Y las diferencias con el resto son cada vez más fuertes. Las escudería poderosas deciden las normativas técnicas que más les convengan. Lo hizo Mercedes y ganó 16 de las 19 carreras de 2014. Su dominio es aún más fuerte que el disfrutó Red Bull, hoy en crisis y en medio de rumores que van de una punta a la otra y hablan desde un retiro hasta la compra del paquete de la F1. “No tengo nada en contra de Mercedes. Han hecho un trabajo estupendo pero el problema es que la diferencia con ellos es demasiado grande y eso no es saludable para la F-1”, dijo Chris Horner, capo en Red Bull. Curioso, Mercedes reina, pero Alemania rechaza las exigencias económicas de Ecclestone y no tiene en 2015 un gran premio de F1. Y eso que está Vettel en Ferrari.
En su charla con periodistas en Malasia, Ecclestone asintió cuando un periodista le dijo que tal vez lo mejor para la F1 sería recomenzar de cero. Pero sabe que no es posible porque él mismo, argumentan sus defensores, perdió poder ante CVC, el fondo que compró la F1 y la está exprimiendo hasta la última gota. A los 74 años, Max Mosley, presidente por décadas de la hoy más débil Federación Internacional de Automovilismo (FIA) ya está afuera del negocio. En una entrevista reciente recordó que, cuando era piloto en 1968, Tyrell, campeón, tenía unos 20 empleados y un presupuesto, a dinero de hoy, de un millón y medio de dólares. Los empleados hoy son 1.000. Y los presupuestos, mínimo, se multiplicaron por cien. Ecclestone pactó con los equipos poderosos y ellos se quedan con el queso mayor. “Hay que sentar a todos en una mesa -dice ahora Mosley- y explicarles que la F1 tiene un problema enorme porque algunos tienen suficiente dinero; otros, no. Y que si todo continúa así, la F1 se derrumbará”.
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