01 Marzo 2015
En menos de un mes, el Turismo Carretera comenzará su 72° Campeonato Argentino en medio de mucha incertidumbre ya que estrenará un nuevo reglamento técnico que incluye la utilización de chasis construidos en serie por la propia Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC) y de los motores multiválvulas desarrollados por Oreste Berta. Se trata de la concreción de un viejo proyecto que impulsó hace nueve años Oscar Aventin cuando era el titular de la ACTC y que decidió continuar su sucesor, Hugo Mazzacane.
Como ocurre con el inicio de una nueva etapa, las expectativas son muchas; aunque al mismo tiempo hay cierta cautela. Más que nada porque los pilotos llegarán con pocos kilómetros de experiencia con la nueva mecánica, en el mejor de los casos. Si bien la veda de ensayos terminó el primer día de febrero, nadie pudo probar los flamantes impulsores porque la ACTC se demoró más de lo previsto en entregar los kits necesarios para armarlos. Se estima que en un par de semanas, es decir cuando resten dos para que se largue el torneo en Concordia (Entre Ríos), recién tendrán un parámetro del motor preparado por Berta.
A la espera de que los protagonistas tengan sus primeras impresiones, hay algunos detalles de estos fierros que merecen ser destacados. Si bien todas las marcas tendrán una misma cilindrada de 3.210 cm³ y una relación de compresión de 11:1, se optó por mantener el régimen de vueltas característico de cada una. Es decir 9.400 vueltas para el Chevrolet, 8.800 para el Ford y 8.500 el Cherokee. La potencia estimada estaría en el orden de los 440 caballos. Además, estarán sellados durante tres carreras en un intento de bajar los costos.
En cuanto a los chasis, que son fabricados por el Dole Racing, muchos ya han sido utilizados en el último torneo, por lo que hay referencias sobre su comportamiento. Aunque para este año también habrá una reducción de las cargas aerodinámicas, algo que modificará el estilo de conducción de manera radical. De hecho, algunos pilotos afirman que a partir de la quinta o la sexta vuelta de la carrera los autos se tornarán muy indóciles y serán difíciles de llevar.
Algo similar ocurrió en 2013 cuando se sacaron todas las cargas durante la fecha que se realizó en el circuito santiagueño de Termas de Río Hondo. “Aquella final fue muy entretenida. Y estimo que ahora sucederá lo mismo”, analizó Mariano Werner, segundo en aquella competencia que ganó Mauro Giallombardo.
Algo que aún no está definido es el peso mínimo de cada vehículo ya que los nuevos blocks pesan más que los empleados anteriormente. La idea del departamento técnico de la ACTC es elevarlo en comparación a la temporada pasada, para que los equipos no deban trabajar mucho para lograr el kilaje requerido.
Con tantos cambios es difícil hacer un pronóstico de lo que puede suceder. “Está todo por verse. Este año, más que nunca, se baraja y se dará de nuevo. Tal vez la diferencia la logren hacer las estructuras que mejor se adapten a esta nuevo ciclo”, reflexionó Agustín Canapino, campeón de la categoría en 2010.
Pero lo que sí es seguro es que a la entidad no le temblará el pulso si debe hacer retoques al reglamento para mantener la paridad. “No sabemos cuál marca andará mejor y cuál peor. Ahí es donde la ACTC tendrá que intervenir para que no se escape ninguna”, explica el también piloto Lionel Ugalde con cierta razón.
Como ocurre con el inicio de una nueva etapa, las expectativas son muchas; aunque al mismo tiempo hay cierta cautela. Más que nada porque los pilotos llegarán con pocos kilómetros de experiencia con la nueva mecánica, en el mejor de los casos. Si bien la veda de ensayos terminó el primer día de febrero, nadie pudo probar los flamantes impulsores porque la ACTC se demoró más de lo previsto en entregar los kits necesarios para armarlos. Se estima que en un par de semanas, es decir cuando resten dos para que se largue el torneo en Concordia (Entre Ríos), recién tendrán un parámetro del motor preparado por Berta.
A la espera de que los protagonistas tengan sus primeras impresiones, hay algunos detalles de estos fierros que merecen ser destacados. Si bien todas las marcas tendrán una misma cilindrada de 3.210 cm³ y una relación de compresión de 11:1, se optó por mantener el régimen de vueltas característico de cada una. Es decir 9.400 vueltas para el Chevrolet, 8.800 para el Ford y 8.500 el Cherokee. La potencia estimada estaría en el orden de los 440 caballos. Además, estarán sellados durante tres carreras en un intento de bajar los costos.
En cuanto a los chasis, que son fabricados por el Dole Racing, muchos ya han sido utilizados en el último torneo, por lo que hay referencias sobre su comportamiento. Aunque para este año también habrá una reducción de las cargas aerodinámicas, algo que modificará el estilo de conducción de manera radical. De hecho, algunos pilotos afirman que a partir de la quinta o la sexta vuelta de la carrera los autos se tornarán muy indóciles y serán difíciles de llevar.
Algo similar ocurrió en 2013 cuando se sacaron todas las cargas durante la fecha que se realizó en el circuito santiagueño de Termas de Río Hondo. “Aquella final fue muy entretenida. Y estimo que ahora sucederá lo mismo”, analizó Mariano Werner, segundo en aquella competencia que ganó Mauro Giallombardo.
Algo que aún no está definido es el peso mínimo de cada vehículo ya que los nuevos blocks pesan más que los empleados anteriormente. La idea del departamento técnico de la ACTC es elevarlo en comparación a la temporada pasada, para que los equipos no deban trabajar mucho para lograr el kilaje requerido.
Con tantos cambios es difícil hacer un pronóstico de lo que puede suceder. “Está todo por verse. Este año, más que nunca, se baraja y se dará de nuevo. Tal vez la diferencia la logren hacer las estructuras que mejor se adapten a esta nuevo ciclo”, reflexionó Agustín Canapino, campeón de la categoría en 2010.
Pero lo que sí es seguro es que a la entidad no le temblará el pulso si debe hacer retoques al reglamento para mantener la paridad. “No sabemos cuál marca andará mejor y cuál peor. Ahí es donde la ACTC tendrá que intervenir para que no se escape ninguna”, explica el también piloto Lionel Ugalde con cierta razón.
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