Por Roberto Delgado
20 Junio 2014
¿Para qué se están construyendo los túneles y los puentes del cinturón ferroviario en las calles Mendoza y Córdoba entre Suipacha y Marco Avellaneda? Los funcionarios dicen que son complementarios con la futura estación multimodal de Cevil Pozo. Pero no se entiende por qué son parte de un mismo plan: si los túneles y puentes se están construyendo porque la playa de maniobras ferroviarias impide que se abran esas dos cuadras al tránsito, ¿para qué hacer las obras si se va a trasladar esa playa de maniobras?
Oscar Mirkin, el secretario de Obras Públicas, ha dicho que el proyecto de apertura del cinturón ferroviario va a dejar una huella estética y va a jerarquizar esa parte de la ciudad. También explican los responsables del plan que se construyen los puentes porque se pretende seguir utilizando las vías (actualmente circulan por ahí trenes de carga) y, de hecho, en más de una ocasión se intentó reflotar el viejo proyecto de ferrobús (una ordenanza aprobada en 1997) por el que se pretendía instalar un servicio de pasajeros urbano que en un futuro llegara a conectar las poblaciones desde Tafí Viejo hasta Lules. Ese plan, según su autor, el ex concejal y ex legislador radical José Ricardo Ascárate, sólo requería dos vías. Las otras vías que hoy son usadas (muy de vez en cuando) para maniobras podrían ser levantadas cuando se traslade la estación de cargas, con lo cual ese argumento para hacer los puentes y los túneles es insostenible.
Otro asunto complejo es la posibilidad de que se inunden esos túneles, porque las napas freáticas son muy bajas. El encargado de la obra, Max Malinar, ha dicho hace días que encontraron agua a tres metros de profundidad y que ya hay bombas funcionando. Al final, la estructura tendrá un sistema de bombeo constante para volcar el agua en el canal que corre por debajo de la calle Suipacha; ese canal se satura en las tormentas de verano, razón por la cual el paso por debajo del puente de la calle 24 de Septiembre se inunda. Un corte de luz y no se podrá pasar por esos túneles de 140 metros.
El plan había sido elaborado por Vialidad mucho antes de que se lograra destrabar la negativa de la Unión Ferroviaria (que administraba el Belgrano Cargas) a abrir el cinturón de hierro. Caído el sindicato en desgracia y habiendo retomado el Estado el control del ferrocarril, Alperovich anunció la obra y se aprovechó un crédito por $50 millones del BID para hacerla (hace días, el gobernador dijo que son $60 millones). Se la entregaron por licitación privada a las empresas Tensolite, Ingeco y Di Bacco.
El anuncio de la estación multimodal plantea otros interrogantes. También es un viejo proyecto que, de concretarse, implicaría convertir a Tucumán en cabecera del NOA en transporte de cargas: allí llega la línea de trocha ancha del NCA (que une nuestra provincia con los puertos). Y desde el norte podrían llegar las de trocha angosta de la región. Por ello las declaraciones del ministro de Transporte, Florencio Randazzo, generaron cierta expectativa. Pero no dijo de dónde saldrán los 120 millones de pesos que podría costar. Tampoco Alperovich dijo con qué dinero se expropiarán las 100 hectáreas que aportará la provincia al emprendimiento. De la única plata de que habló Randazzo fue un hipotético crédito oriental por 2.470 millones de dólares, que Cristina obtendría cuando visite China. De allí saldría plata para infraestructura ferroviaria y para revitalizar los talleres de Tafí Viejo, que en la última década han escuchado muchos proyectos de refuncionalización, tanto con Randazzo como con el ex secretario de Transporte, (el hoy procesado y condenado en una ocasión) Ricardo Jaime, que terminaron en frustración. El Estado nacional hasta ahora no ha dado tarea en serio a los talleres, sino que sólo ha comprado vagones en China, que no ha previsto aún usar en Tucumán.
Es decir, de todos los proyectos mencionados en estos días, el único concreto (porque está la plata) es el de las calles Mendoza y Córdoba, ya en ejecución. Y es el único que parece una obra hecha sin sentido común: hacer túneles y puentes de costoso mantenimiento, donde simplemente podrían abrirse dos calles por el 10% del gasto.
Oscar Mirkin, el secretario de Obras Públicas, ha dicho que el proyecto de apertura del cinturón ferroviario va a dejar una huella estética y va a jerarquizar esa parte de la ciudad. También explican los responsables del plan que se construyen los puentes porque se pretende seguir utilizando las vías (actualmente circulan por ahí trenes de carga) y, de hecho, en más de una ocasión se intentó reflotar el viejo proyecto de ferrobús (una ordenanza aprobada en 1997) por el que se pretendía instalar un servicio de pasajeros urbano que en un futuro llegara a conectar las poblaciones desde Tafí Viejo hasta Lules. Ese plan, según su autor, el ex concejal y ex legislador radical José Ricardo Ascárate, sólo requería dos vías. Las otras vías que hoy son usadas (muy de vez en cuando) para maniobras podrían ser levantadas cuando se traslade la estación de cargas, con lo cual ese argumento para hacer los puentes y los túneles es insostenible.
Otro asunto complejo es la posibilidad de que se inunden esos túneles, porque las napas freáticas son muy bajas. El encargado de la obra, Max Malinar, ha dicho hace días que encontraron agua a tres metros de profundidad y que ya hay bombas funcionando. Al final, la estructura tendrá un sistema de bombeo constante para volcar el agua en el canal que corre por debajo de la calle Suipacha; ese canal se satura en las tormentas de verano, razón por la cual el paso por debajo del puente de la calle 24 de Septiembre se inunda. Un corte de luz y no se podrá pasar por esos túneles de 140 metros.
El plan había sido elaborado por Vialidad mucho antes de que se lograra destrabar la negativa de la Unión Ferroviaria (que administraba el Belgrano Cargas) a abrir el cinturón de hierro. Caído el sindicato en desgracia y habiendo retomado el Estado el control del ferrocarril, Alperovich anunció la obra y se aprovechó un crédito por $50 millones del BID para hacerla (hace días, el gobernador dijo que son $60 millones). Se la entregaron por licitación privada a las empresas Tensolite, Ingeco y Di Bacco.
El anuncio de la estación multimodal plantea otros interrogantes. También es un viejo proyecto que, de concretarse, implicaría convertir a Tucumán en cabecera del NOA en transporte de cargas: allí llega la línea de trocha ancha del NCA (que une nuestra provincia con los puertos). Y desde el norte podrían llegar las de trocha angosta de la región. Por ello las declaraciones del ministro de Transporte, Florencio Randazzo, generaron cierta expectativa. Pero no dijo de dónde saldrán los 120 millones de pesos que podría costar. Tampoco Alperovich dijo con qué dinero se expropiarán las 100 hectáreas que aportará la provincia al emprendimiento. De la única plata de que habló Randazzo fue un hipotético crédito oriental por 2.470 millones de dólares, que Cristina obtendría cuando visite China. De allí saldría plata para infraestructura ferroviaria y para revitalizar los talleres de Tafí Viejo, que en la última década han escuchado muchos proyectos de refuncionalización, tanto con Randazzo como con el ex secretario de Transporte, (el hoy procesado y condenado en una ocasión) Ricardo Jaime, que terminaron en frustración. El Estado nacional hasta ahora no ha dado tarea en serio a los talleres, sino que sólo ha comprado vagones en China, que no ha previsto aún usar en Tucumán.
Es decir, de todos los proyectos mencionados en estos días, el único concreto (porque está la plata) es el de las calles Mendoza y Córdoba, ya en ejecución. Y es el único que parece una obra hecha sin sentido común: hacer túneles y puentes de costoso mantenimiento, donde simplemente podrían abrirse dos calles por el 10% del gasto.
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