17 Septiembre 2013
El legislador del PRO, Alberto Colombres Garmendia, dijo que es indispensable que el Gobierno encare una "política de estado estructural" sobre el sistema ferroviario nacional, en particular, sobre el Belgrano Cargas. A fin de lograr que los pequeños productores tengan accesibilidad y aumente el volumen de carga, lo que favorecería la expansión territorial.
El parlamentario remarcó, sin embargo, que el estado actual de la infraestructura, la escasez de "material tractivo" y la ineficiente gestión que se desarrolló a lo largo de décadas, tanto desde el sector público como privado, han llevado a la caída del Ferrocarril Belgrano.
De esa forma, el referente del PRO en Tucumán marcó sus diferencias con los dichos del ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, quien había expresado que el Gobierno analiza establecer tarifas diferenciadas a favor de los pequeños productores. "Es fundamental que podamos tener una infraestructura ferroviaria administrada por el Estado que permita que cuando bajen los precios de los productos regionales, por cuestiones internacionales, sobre todo, los commodities, podamos tener una tarifa suficientemente menor para que le permita seguir siendo competitivo", había dicho el funcionario.
"La producción transportada por el Ferrocarril Belgrano representa una fracción mínima de la producción generada en su zona de influencia. Precisamente, se estima que sólo un 9% de la producción de granos de la región (Salta, Chaco, Santiago del Estero, Tucumán y Catamarca) es transportada por el Belgrano Cargas. Cerca del 90% de la carga de granos corresponde a soja. Algo similar ocurre con la producción de azúcar. El volumen transportado apenas supera el 10% del total producido, relación que se ha venido reduciendo en el tiempo: a fines de la década de 1990 casi un tercio del azúcar era transportado por el Belgrano, según datos confeccionados por técnicos de la Fundación Pensar", sostuvo Colombres Garmendia en un comunicado.
A su vez, el legislador provincial cuestionó los elevados costos logísticos. "Los gastos en proporción con el PBI en torno de esta materia, se elevan a un 27% en el caso de Argentina; mientras que en otros países de la región llegan a un 24,5%, caso Brasil, un 16%, Chile y un 8,5%, Estados Unidos", afirmó.
Colombres Garmendia, a modo de comparación, indicó que el Belgrano Cargas "se ubica entre los de menor volumen de tráfico (toneladas por kilómetros); es el peor en densidad de tránsito, se encuentra lejos de los mejores de la comparación en productividad por locomotora y es el segundo de menor productividad por vagón". "Cuenta con unas 30 locomotoras operativas, mientras que a comienzos de la década de 1990 había 120 locomotoras operativas", finalizó.
El parlamentario remarcó, sin embargo, que el estado actual de la infraestructura, la escasez de "material tractivo" y la ineficiente gestión que se desarrolló a lo largo de décadas, tanto desde el sector público como privado, han llevado a la caída del Ferrocarril Belgrano.
De esa forma, el referente del PRO en Tucumán marcó sus diferencias con los dichos del ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, quien había expresado que el Gobierno analiza establecer tarifas diferenciadas a favor de los pequeños productores. "Es fundamental que podamos tener una infraestructura ferroviaria administrada por el Estado que permita que cuando bajen los precios de los productos regionales, por cuestiones internacionales, sobre todo, los commodities, podamos tener una tarifa suficientemente menor para que le permita seguir siendo competitivo", había dicho el funcionario.
"La producción transportada por el Ferrocarril Belgrano representa una fracción mínima de la producción generada en su zona de influencia. Precisamente, se estima que sólo un 9% de la producción de granos de la región (Salta, Chaco, Santiago del Estero, Tucumán y Catamarca) es transportada por el Belgrano Cargas. Cerca del 90% de la carga de granos corresponde a soja. Algo similar ocurre con la producción de azúcar. El volumen transportado apenas supera el 10% del total producido, relación que se ha venido reduciendo en el tiempo: a fines de la década de 1990 casi un tercio del azúcar era transportado por el Belgrano, según datos confeccionados por técnicos de la Fundación Pensar", sostuvo Colombres Garmendia en un comunicado.
A su vez, el legislador provincial cuestionó los elevados costos logísticos. "Los gastos en proporción con el PBI en torno de esta materia, se elevan a un 27% en el caso de Argentina; mientras que en otros países de la región llegan a un 24,5%, caso Brasil, un 16%, Chile y un 8,5%, Estados Unidos", afirmó.
Colombres Garmendia, a modo de comparación, indicó que el Belgrano Cargas "se ubica entre los de menor volumen de tráfico (toneladas por kilómetros); es el peor en densidad de tránsito, se encuentra lejos de los mejores de la comparación en productividad por locomotora y es el segundo de menor productividad por vagón". "Cuenta con unas 30 locomotoras operativas, mientras que a comienzos de la década de 1990 había 120 locomotoras operativas", finalizó.
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