Por Roberto Delgado
26 Julio 2013
Falta una semana para que comience la obra de apertura del cinturón ferroviario, en las calles Mendoza y Córdoba a la altura del 1.100. Se trata de un "sueño" largamente esperado por los tucumanos, como lo definó el secretario provincial de Obras Públicas, Oscar Mirkin. Pero también es cierto que ese sueño encierra varios puntos poco claros, tanto en lo que hace a la confusa historia del Gobierno con el ferrocarril, como al proyecto en sí y a sus justificaciones.
La historia oficial tucumana con los trenes está llena de frustraciones inexplicadas. La más absurda es el papelón con la locomotora Apolo, traída en 2011 para el vacío anuncio presidencial de puesta en funcionamiento de los talleres de Tafí Viejo, y trasladada en febrero pasado -tras dos años de inmovilismo- a Salta, donde el Gobierno tiene claro qué hacer con los trenes.
Pero también está la oscura historia de la obra del ramal del ferrocarril Belgrano a Alberdi, en la que desaparecieron 10 millones de pesos, por lo cual el juez federal porteño Claudio Bonadio procesó al ex secretario nacional de Transporte, Ricardo Jaime. Hace pocos meses el jefe de Gabinete Juan Manuel Abal Medina había dicho que la obra estaba hecha, cuando era evidente, desde 2004, que las vías fueron robadas, que los terrenos han sido ocupados por caseríos desde San Pablo hasta La Cocha (y también por algo más que caseríos: en Concepción, hasta la concesionaria de la familia del gobernador usa de playa de estacionamiento las vías que dan a la calle San Martín al 1.000). Suena extraño y anacrónico que un juez de Buenos Aires investigue casi 10 años después el abandono de los predios ferroviarios y que nadie en Tucumán hable: ni la empresa de Luis Zonis (que tenía a su cargo la obra) ni los ex responsables del Belgrano Cargas (era la Unión Ferroviaria, hoy caída en desgracia) ni los responsables de administrar los bienes ferroviarios (ADIF), ni el Gobierno tucumano, que sí se ocupa de otros proyectos ferroviarios, como el del cinturón de hierro.
Precisamente el plan para hacer dos enormes túneles y dos puentes fue hecho en 2007 por técnicos de la Municipalidad y la Provincia, cuando Belgrano Cargas se oponía a trasladar la estación de transferencia de cargas de calle Mendoza y Suipacha si el Gobierno no acondicionaba un predio dispuesto en Cevil Pozo para el traslado (así lo dijo en 2004 el coordinador del Belgrano, León Monetti). Ahora el Belgrano Cargas no parece oponerse, pero igual, en vez de abrir directamente las calles, se van a gastar al menos 50 millones de pesos en una "licitación privada" a la que se presentaron cuatro empresas. Esta curiosa licitación, según Mirkin, aún debe ser revisada por el Tribunal de Cuentas. El proyecto es por lo menos complicado: se pretende hacer dos túneles de 150 metros en una zona que tiene las más altas napas freáticas (están a un metro y medio de profundidad: eso obligará a tener bombas funcionando permanentemente, como ocurre en el Correo y en el Banco Nación). Los túneles, además, tendrán en verano el mismo destino que el paso bajo el puente ferroviario de la 24 de Septiembre y Marco Avellaneda: acaso se inunden en cada lluvia.
Todo esto parece obligado porque la estación de transferencia de cargas es lo que impide que simplemente se abran las calles, para lo cual sólo haría falta romper parte de uno de los galpones sin que se gasten los 50 millones de pesos, sin hacer túneles ni puentes.
Mirkin dice, por otra parte, que esto se enmarca en un proyecto "macro" para "limpiar" la capital de complejos ferroviarios y recuperar 40 hectáreas para espacios verdes y desarrollo inmobiliario. Esto implica trasladar, con un gasto de 120 millones de pesos, la estación de transferencia a Cevil Pozo. Si se la transfiere, ¿para qué hacer los puentes y los túneles, entonces? Nadie lo explica, y el Colegio de Arquitectos se quedó callado. La sociedad, acaso obnubilada con la apertura, no debate si el sueño anunciado puede ser una pesadilla.
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