Por Alberto Horacio Elsinger
29 Junio 2012
Artesano del carril de hierro
La cuadrilla desempeñaba un rol preponderante en el tendido, reparación y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria. Juan Alberto Lezana compartió secretos y anécdotas de este oficio, hoy en extinción. La dureza y la agresividad del paisaje y del clima marcan la vida de los operarios.
TROCHA ANCHA. Vías de 1.676 mm.de los ex San Martín, Mitre y Roca.
Los operarios de vías y de obras son los trabajadores nómades del ferrocarril. Pioneros de los tendidos, siempre están donde los reclama el camino de hierro. No solo renuevan rieles que desgastan los trenes al andar; también son guardianes y artesanos de los que poco se usan. La rudeza y las adversas condiciones en las que deben trabajar los convierten en exponentes de un oficio en extinción.
Juan Alberto Lezana pasó por todas las escalas de este rubro. Nacido en el seno de una familia ferroviaria, aprendió el oficio empíricamente. Pero también se capacitó y se actualizó. Hoy, más próximo al retiro, es capataz de una cuadrilla de 30 obreros. La brigada está renovando 15 carriles de la playa de maniobras de la estación Alta Córdoba, del Belgrano Cargas. La misma terminal cuyos andenes el Cinta de Plata y el Internacional -hasta inicios de la década del 90- colmaban de pasajeros. Hoy los llenan turistas de los tres o cuatro servicios diarios del Tren de las Sierras, que une "La Docta" y Cosquín, ida y vuelta.
"Mi padre era foguista e instructor de las populares máquinas negras a vapor. Otro tío, hermano de mi madre, Juan Domingo Gramajo, es maquinista jubilado. Mi hermano, Luis Arturo, también fue ferroviario pero se hizo encofrador cuando se quedó sin trabajo. Desapareció en Ezeiza, en 1976, cuando iba a viajar a Venezuela", relató Lezana. Hace 15 años -al quedar viudo- él debió terminar de criar a sus cinco hijos y a dos sobrinos, hijos de su hermano Luis.
Una larga jornada
"Cuando comencé en las vías la jornada se iniciaba a las siete de la mañana y terminaba a las 16.50", recordó Lezana, actual capataz de la empresa Benito Roggio. "A veces hacíamos mantenimiento en lugares muy retirados -continuó describiendo-. Establecíamos el campamento y los denominados patrulleros recorrían las vías en una zorra más chica. En mi caso andaba en la zorra grande porque integraba la cuadrilla volanta, que cambiaba los durmientes y llevaba las herramientas".
Según don Juan Alberto, los pioneros de las vías necesitaban un mes de trabajo y más de 120 operarios para construir o renovar un kilómetro de vías. "Tenían que remover la tierra, limpiarla y hasta andar por lugares insalubres. Cuando se cambiaban los rieles y durmientes no solo había que colocar los nuevos sino también hacer el terraplén arriba; alinearlos a pura barreta -si no quedaban viboreando-; sacarles los golpes con los gatos; apisonar la tierra y armar una banquina toda de piedra (balasto). Ahora todo se hace a máquina y se achicó mucho el trabajo", puntualizó.
Privatizado
En 1970 Lezana se incorporó a la actividad privada, pero siempre en el rubro ferroviario. "Trabajé para Techint y Sade, e inicié a uno de mis hijos en el oficio. Participamos en Río Gallegos de la renovación y reparación de 300 km, de Río Turbio a Loyola, del viaducto para transportar el carbón de piedra (hulla) de Yacimientos Carboníferos Fiscales, desde su extracción hasta el puerto. Son carriles de trocha más angosta que la métrica, de 750 milímetros. La utilizan más los trenes industriales y de montaña", explicó.
Un poco de historia
"Los primeros carriles eran pequeños rieles de fundición. Pero no aguantaban el paso de las ruedas", aclaró el artesano de las vías, nacido en La Madrid. "Después -continuó- se recurrió al acero laminado para aumentar la longitud y la duración y se agregó el patín plano, que amplió la vida útil a 16 años. Pero la desde la aparición de ruedas con pestañas y de la evolución de los materiales (acero pudelado -sistemas Bessemer, Thomas y Martin-, aceros eléctricos y oxígeno) las cargas sobre el eje soportan más de 30 toneladas".
En relación con las trochas, don Juan remarcó que el ancho de vía es la distancia entre las caras internas de los rieles. "Esta se mide 14 mm por debajo del plano de rodadura en alineación recta -ilustró-. Existen diez anchos de vía que se usan como estándar en el mundo. En algunos países, como el nuestro, pueden coexistir más de una. Por ejemplo, los carriles de los ex Mitre, Roca y San Martín son de trocha ancha (1.676 mm); el ex Belgrano, de trocha métrica o angosta (1.000 mm); y el ex Urquiza, de trocha estándar (1.435 mm); La Trochita (del ex Patogénico), de 750 mm; y hasta 1960 el otrora Ferrocarril Económico Correntino, de 600 mm".
La privatización del ferrocarril lo convirtió en feriante para sobrevivir. Vendía ropa y calzado. Pero hace ocho años volvió a los rieles. Don Juan, a pesar de las décadas que acumula, disimula bien los años. No quiere retirarse sin volver a subir a un tren de pasajeros. ¿Lo logrará?
"Mi padre era foguista e instructor de las populares máquinas negras a vapor. Otro tío, hermano de mi madre, Juan Domingo Gramajo, es maquinista jubilado. Mi hermano, Luis Arturo, también fue ferroviario pero se hizo encofrador cuando se quedó sin trabajo. Desapareció en Ezeiza, en 1976, cuando iba a viajar a Venezuela", relató Lezana. Hace 15 años -al quedar viudo- él debió terminar de criar a sus cinco hijos y a dos sobrinos, hijos de su hermano Luis.
Una larga jornada
"Cuando comencé en las vías la jornada se iniciaba a las siete de la mañana y terminaba a las 16.50", recordó Lezana, actual capataz de la empresa Benito Roggio. "A veces hacíamos mantenimiento en lugares muy retirados -continuó describiendo-. Establecíamos el campamento y los denominados patrulleros recorrían las vías en una zorra más chica. En mi caso andaba en la zorra grande porque integraba la cuadrilla volanta, que cambiaba los durmientes y llevaba las herramientas".
Según don Juan Alberto, los pioneros de las vías necesitaban un mes de trabajo y más de 120 operarios para construir o renovar un kilómetro de vías. "Tenían que remover la tierra, limpiarla y hasta andar por lugares insalubres. Cuando se cambiaban los rieles y durmientes no solo había que colocar los nuevos sino también hacer el terraplén arriba; alinearlos a pura barreta -si no quedaban viboreando-; sacarles los golpes con los gatos; apisonar la tierra y armar una banquina toda de piedra (balasto). Ahora todo se hace a máquina y se achicó mucho el trabajo", puntualizó.
Privatizado
En 1970 Lezana se incorporó a la actividad privada, pero siempre en el rubro ferroviario. "Trabajé para Techint y Sade, e inicié a uno de mis hijos en el oficio. Participamos en Río Gallegos de la renovación y reparación de 300 km, de Río Turbio a Loyola, del viaducto para transportar el carbón de piedra (hulla) de Yacimientos Carboníferos Fiscales, desde su extracción hasta el puerto. Son carriles de trocha más angosta que la métrica, de 750 milímetros. La utilizan más los trenes industriales y de montaña", explicó.
Un poco de historia
"Los primeros carriles eran pequeños rieles de fundición. Pero no aguantaban el paso de las ruedas", aclaró el artesano de las vías, nacido en La Madrid. "Después -continuó- se recurrió al acero laminado para aumentar la longitud y la duración y se agregó el patín plano, que amplió la vida útil a 16 años. Pero la desde la aparición de ruedas con pestañas y de la evolución de los materiales (acero pudelado -sistemas Bessemer, Thomas y Martin-, aceros eléctricos y oxígeno) las cargas sobre el eje soportan más de 30 toneladas".
En relación con las trochas, don Juan remarcó que el ancho de vía es la distancia entre las caras internas de los rieles. "Esta se mide 14 mm por debajo del plano de rodadura en alineación recta -ilustró-. Existen diez anchos de vía que se usan como estándar en el mundo. En algunos países, como el nuestro, pueden coexistir más de una. Por ejemplo, los carriles de los ex Mitre, Roca y San Martín son de trocha ancha (1.676 mm); el ex Belgrano, de trocha métrica o angosta (1.000 mm); y el ex Urquiza, de trocha estándar (1.435 mm); La Trochita (del ex Patogénico), de 750 mm; y hasta 1960 el otrora Ferrocarril Económico Correntino, de 600 mm".
La privatización del ferrocarril lo convirtió en feriante para sobrevivir. Vendía ropa y calzado. Pero hace ocho años volvió a los rieles. Don Juan, a pesar de las décadas que acumula, disimula bien los años. No quiere retirarse sin volver a subir a un tren de pasajeros. ¿Lo logrará?
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