Por Alberto Horacio Elsinger
01 Junio 2012
DE COLECCIÓN. A la izquierda se aprecia la estación El Bajo, a fines del siglo XIX. Al frente estaba la plaza La Madrid, donde muchos años después se hizo la vieja terminal de ómnibus. LA GACETA / ARCHIVO
El novelista francés Gustave Flaubert estaba persuadido de que "los recuerdos no pueblan nuestra soledad, como suele decirse; muy por el contrario, la hacen más profunda". Y al caleidoscopio ferroviario de Tucumán la definición le cabe con exactitud. Sin duda, el autor de la célebre novela "Madame Bovary", escrupuloso devoto de su arte y de su estilo, era un incansable buscador de la palabra justa (le mot juste).
"Una ciudad sin trenes es como un cuerpo sin alma", dicen los castigados y nostálgicos de la familia ferroviaria. Incluso, hasta pierde jerarquía como centro urbano. Además, los paisajes desolados que hoy ofrecen las vías se asemejan a un cementerio de anécdotas y de quimeras. Hace más de dos décadas que el gran despliegue de trenes de pasajeros fue crucificado y sepultado. Sin embargo, el ciudadano común aún espera con tibia esperanza el regreso de esas añoradas y siempre reclamadas formaciones que surcaban Tucumán.
Gratos recuerdos
La estación del ex Belgrano, en El Bajo, tuvo muchos nombres: San Cristóbal, Central Norte, Tucumán Norte o Tucumán N. Fue un símbolo de esos movimientos diarios sobre trocha métrica. Incluso algún apasionado de los rieles llegó a calificarla -cuando El Provincial se convirtió en cabecera de carga- como la segunda estación del país, luego de Retiro, a causa del constante movimiento de trenes que partían hacia diversos destinos.
"No era para menos. Desde sus andenes, a las 4 de la mañana arrancaba el famoso tren obrero a Tafí Viejo, que transportaba a los trabajadores de los talleres ferroviario", contó José Armando Gaitán (74 años), maquinista del ex Belgrano, hoy jubilado.
Gaitán nació y se crió en el seno de una familia de ferroviarios oriundos de Güemes. Agregó sobre la estación de Charcas primera cuadra: "después del obrero taficeño salían las formaciones de pasajeros y obreros que trabajaban en Banda del Río Salí, Estación Colombres, Guzmán y Pacará. Aquí descendían quienes iban a Las Termas y abordaban otro tren; la formación original continuaba a Las Cejas. El ramal hacia Río Hondo ya desapareció. Solo existe en mis recuerdos".
También desde El Bajo, durante la época del esplendor ferroviario se abordaban trenes de larga distancia como el famoso Cinta Plata, El Norteño, El Panamericano o El Directo -en la jerga popular-. "En ellos viajaban los que iban al norte. En Güemes combinaban con el coche motor para ir a Salta o el tren se dividía en dos partes: una se dirigía a 'La Linda' y la otra encaraba hacia Jujuy", describió Gaitán.
"Cuando venían del norte hacia el sur -agregó- transportaban a los pasajeros que viajaban por La Madrid hacia Frías, Recreo, Córdoba, Rosario y Retiro. También salían trenes al este con viajeros a las santiagueñas Clodomira y Añatuya, y también rumbo a Santa Fe".
El coche motor
Y por si esto fuera poco, como pregonan los vendedores ambulantes de trenes y de colectivos, también salieron desde El Bajo los famosos coche motores Ganz Mavag, de origen húngaro. Cubrían la conocida línea del sur desde nuestra capital hasta Alberdi -luego se amplió hasta La Cocha y posteriormente a Rumi Punco-. Había un servicio que llegaba a La Madrid y empalmaba con Graneros, Alberdi y desde allí regresaba por la denominada línea del sur.
El debut
El Bajo recibió el primer tren el 13 de julio de 1892. El mismo día que fue habilitado el tramo entre San Cristóbal y San Miguel de Tucumán. Era la cabecera capitalina de la línea C, que unía Santa Fe con Tucumán, por eso en su creación la estación se denominó San Cristóbal. El tendido de 610 kilómetros de extensión pertenecía a la Compañía Francesa de Ferrocarriles.
El origen de este ferrocarril fue estatal, por una ley sancionada en noviembre de 1882. El instrumento legal autorizó al gobierno santafesino a convenir con la empresa John Meiggs y Cía los trabajos de construcción. Estos comenzaron a principios de 1883. El 15 de julio de 1885 se habilitó el tramo de Santa Fe a Rafaela; en 1886 el camino de hierro se extendió hasta Rosario. Un año después, en 1887, llegó a San Cristóbal. El 21 de octubre de 1887, el trayecto de San Cristóbal a Tucumán fue otorgado a la firma Portalis, Frères, Charbonnier y Compañía. Pero, en mayo de 1888 la obra fue cedida a la empresa Fives-Lille, hasta que en julio de 1889 el ferrocarril estatal de Santa Fe fue transferido a la Compagnie Française des Chemins de Fer en Argentina, firma que construyó e inauguró el último tramo. A propósito, el 4 de octubre de 1992 pasó por El Bajo, transformada en estación del Belgrano en 1948, el último tren de larga distancia.
"Disfrutar los recuerdos de la vida es vivir dos veces", decía el poeta latino Marco Valerio Marcial (40-104). Hoy los ferroviarios son la mejor prueba de ese concepto.
"Una ciudad sin trenes es como un cuerpo sin alma", dicen los castigados y nostálgicos de la familia ferroviaria. Incluso, hasta pierde jerarquía como centro urbano. Además, los paisajes desolados que hoy ofrecen las vías se asemejan a un cementerio de anécdotas y de quimeras. Hace más de dos décadas que el gran despliegue de trenes de pasajeros fue crucificado y sepultado. Sin embargo, el ciudadano común aún espera con tibia esperanza el regreso de esas añoradas y siempre reclamadas formaciones que surcaban Tucumán.
Gratos recuerdos
La estación del ex Belgrano, en El Bajo, tuvo muchos nombres: San Cristóbal, Central Norte, Tucumán Norte o Tucumán N. Fue un símbolo de esos movimientos diarios sobre trocha métrica. Incluso algún apasionado de los rieles llegó a calificarla -cuando El Provincial se convirtió en cabecera de carga- como la segunda estación del país, luego de Retiro, a causa del constante movimiento de trenes que partían hacia diversos destinos.
"No era para menos. Desde sus andenes, a las 4 de la mañana arrancaba el famoso tren obrero a Tafí Viejo, que transportaba a los trabajadores de los talleres ferroviario", contó José Armando Gaitán (74 años), maquinista del ex Belgrano, hoy jubilado.
Gaitán nació y se crió en el seno de una familia de ferroviarios oriundos de Güemes. Agregó sobre la estación de Charcas primera cuadra: "después del obrero taficeño salían las formaciones de pasajeros y obreros que trabajaban en Banda del Río Salí, Estación Colombres, Guzmán y Pacará. Aquí descendían quienes iban a Las Termas y abordaban otro tren; la formación original continuaba a Las Cejas. El ramal hacia Río Hondo ya desapareció. Solo existe en mis recuerdos".
También desde El Bajo, durante la época del esplendor ferroviario se abordaban trenes de larga distancia como el famoso Cinta Plata, El Norteño, El Panamericano o El Directo -en la jerga popular-. "En ellos viajaban los que iban al norte. En Güemes combinaban con el coche motor para ir a Salta o el tren se dividía en dos partes: una se dirigía a 'La Linda' y la otra encaraba hacia Jujuy", describió Gaitán.
"Cuando venían del norte hacia el sur -agregó- transportaban a los pasajeros que viajaban por La Madrid hacia Frías, Recreo, Córdoba, Rosario y Retiro. También salían trenes al este con viajeros a las santiagueñas Clodomira y Añatuya, y también rumbo a Santa Fe".
El coche motor
Y por si esto fuera poco, como pregonan los vendedores ambulantes de trenes y de colectivos, también salieron desde El Bajo los famosos coche motores Ganz Mavag, de origen húngaro. Cubrían la conocida línea del sur desde nuestra capital hasta Alberdi -luego se amplió hasta La Cocha y posteriormente a Rumi Punco-. Había un servicio que llegaba a La Madrid y empalmaba con Graneros, Alberdi y desde allí regresaba por la denominada línea del sur.
El debut
El Bajo recibió el primer tren el 13 de julio de 1892. El mismo día que fue habilitado el tramo entre San Cristóbal y San Miguel de Tucumán. Era la cabecera capitalina de la línea C, que unía Santa Fe con Tucumán, por eso en su creación la estación se denominó San Cristóbal. El tendido de 610 kilómetros de extensión pertenecía a la Compañía Francesa de Ferrocarriles.
El origen de este ferrocarril fue estatal, por una ley sancionada en noviembre de 1882. El instrumento legal autorizó al gobierno santafesino a convenir con la empresa John Meiggs y Cía los trabajos de construcción. Estos comenzaron a principios de 1883. El 15 de julio de 1885 se habilitó el tramo de Santa Fe a Rafaela; en 1886 el camino de hierro se extendió hasta Rosario. Un año después, en 1887, llegó a San Cristóbal. El 21 de octubre de 1887, el trayecto de San Cristóbal a Tucumán fue otorgado a la firma Portalis, Frères, Charbonnier y Compañía. Pero, en mayo de 1888 la obra fue cedida a la empresa Fives-Lille, hasta que en julio de 1889 el ferrocarril estatal de Santa Fe fue transferido a la Compagnie Française des Chemins de Fer en Argentina, firma que construyó e inauguró el último tramo. A propósito, el 4 de octubre de 1992 pasó por El Bajo, transformada en estación del Belgrano en 1948, el último tren de larga distancia.
"Disfrutar los recuerdos de la vida es vivir dos veces", decía el poeta latino Marco Valerio Marcial (40-104). Hoy los ferroviarios son la mejor prueba de ese concepto.
Lo más popular
