El aeropuerto que nació por azar

Los tucumanos vieron por primera vez un avión allá por 1911. Su piloto era Marcelo Paillette quien decidió aterrizar en el flamante parque 9 de Julio. De tal manera que la zona se volvió pista de aterrizaje sin quererlo. Dos años más tarde recorrió nuestros cielos Castailbert, con un Bleriot, que usó como pista la misma zona del parque. Con el paso de los años la zona sur del gran pulmón verde diseñado por el francés Carlos Thays se convirtió en un aeródromo improvisado. El sonido que venía de los cielos fue atrapando a un grupo de tucumanos encabezado por Nicanor Posse, que los llevó a crear en 1919, un 24 de diciembre, el Aero Club Tucumán, entidad clave para el desarrollo de la aviación local. El primer presidente fue Ubaldo Benci y su vice, Posse. Se hicieron cargo de la zona de aterrizajes, que pasó a llamarse aeródromo Benjamín Matienzo, en honor al piloto tucumano muerto en junio de 1919 cuando su avión se precipitó en la cordillera de los Andes cuando intentaba cruzar hacia Chile desde Mendoza. Este fue el germen de lo que se convertiría con el paso de los años en la estación aérea tucumana que fue cerrada en 1981 cuando sus operaciones fueron trasladadas a Cevil Pozo.

Las décadas de 1920 y 1930 fueron de vivo desarrollo, se construyeron hangares y zonas de rodaje para las aeronaves. La pista era de césped y lo fue por varias décadas. El lugar fue protagonista de hechos trascendentes como el despegue y aterrizaje de la Escuadrilla Tucumán que recorrió seis provincias argentinas y 3.200 kilómetros en 1927. Desde allí partió el primer vuelo hacia Tafí del Valle en 1921; esto tiene la curiosidad que a la villa llegó primero el avión que el automóvil. Tras 20 años, el 23 de mayo de 1940 se inaugura el moderno edificio de estilo californiano del aeropuerto y sede del club. Según la crónica la concreción del edificio “ha venido sufriendo algunas postergaciones, debido a la carencia de fondos y por otra parte, el anhelo de los dirigentes, de inaugurar la sede propia, recién cuando fuera posible hacerlo con lujo de detalles y con una terminación total”. Con esa inauguración “sobre la avenida Brígido Terán la institución verá cristalizada una de sus más caras aspiraciones, y la provincia tendrá la mejor edificación aeronáutica de cuantas existen en el país, tratándose de aeroclubes o de organizaciones civiles”. El acto contó con la presencia del gobernador Miguel Critto. El presidente del club era José Posse. La construcción estuvo supeditada a la obtención de fondos y había comenzado en la segunda parte de 1935. La noticia daba detalles de aquella construcción, diseñada por el ingeniero Angel Guido, cuya planta baja “está destinada a hall de pasajeros, ya sea para viajeros de líneas comerciales, ya para el pasaje a cargo de los aviones” de la entidad. La torre alcanzaba los 20 metros de altura donde estaban las instalaciones de radio e intercomunicación. Cabe destacar que el 18 de abril de 1937 la desparecida compañía aérea norteamericana Panagra comenzó a operar en nuestra provincia sus rutas hacia Estados Unidos, donde Tucumán era escala obligada para repostaje de combustible. También hacía escala naves de la otra gran empresa de aviación, Panam. De tal manera que la flamante y coqueta aeroestación era importante para la atención de los pasajeros. Pero todas las bondades que tenía la zona para la operación de aviones tenían un pero muy grande. Dentro de la misma estación estaba el estadio de cemento del club Central Norte, un peligro para el delicado momento del decolaje y el aterrizaje. Las compañías pidieron que sea demolido y el pedido se volvió más imperativo porque el 9 de julio de 1940 iban a llegar a nuestra provincia 80 aviones militares para los desfiles por el día de la Independencia. El evento fue una prueba de fuego para la estación desde donde operaron todas las aeronaves sin mayores inconvenientes. El estadio dejó la zona para ir a su actual ubicación y el diputado Fernando Posse consiguió un subsidio de 25.000 pesos para el traslado.

AEROLINEAS. Un DC-3 de la empresa nacional espera por sus pasajeros. La senda había sumado una pérgola.

El Benjamín Matienzo fue creciendo operativamente. Al tiempo que los vuelos de pasajeros comenzaron a ser competencia al ferrocarril que por muchos años fue el transporte exclusivo hacia el norte. El crecimiento del tráfico llevó a hacer necesarias reformas tanto en la pista como en la estación poco más de una década después. A mediados de la década de 1950 ya se hablaba de elevar su categoría operacional. Pero también se hacía imprescindible mejoras en el acceso, ya que la Brígido Terán estaba pavimentada solamente hasta la puerta de la edificación. El diario hacia visible el problema que hasta allí no llegaba ninguna línea de colectivo al tiempo que la zona era tomada por la muchachada como cancha de fútbol para los picados de fin de semana. La basura era otro problema. En mayo de 1954 nuestro cronista destacaba que el aeropuerto se encontraba en el centro de la ciudad y lo que se hiciera debería estudiarse en ese marco. Dos años más tarde se anunciaba que se habían expropiado los terrenos necesarios para la construcción de una nueva estación en Cevil Pozo. La crónica de junio de 1956 ya dejaba entrever que había problemas para que el Matienzo siguiese operando en el parque, porque no se podía extender la longitud de la pista. Recién al inicio de 1960 se hicieron las obras necesarias y la más importante, la pavimentación de la pista de aterrizaje que se hizo con fondos del Casino Provincial. Dos años más tarde se inauguró la terminal de pasajeros.

En una nota del 9 de julio de 1960 se indicaba: “antes el viajero tenía que trasladarse hasta las Termas de Río Hondo para de allí poder viajar en avión hasta su destino, pues nuestro aeropuerto era inoperable. Una lluvia, cualquiera sea su intensidad, no permitía operar a los aviones, por ese motivo se lo mantenía cerrado por varios meses”.

FLAMANTE. El aeropuerto estrenaba una cómoda terminal de pasajeros, anexa al edificio de 1940.