Por Alberto Horacio Elsinger
08 Junio 2012
ACTIVA. Una locomotora diesel maniobra en la playa de El Provincial, cuando ya era solo de carga. A la izquierda, el taller de morochas a vapor.
"El ferrocarril no tiene reemplazo; es el único transporte que puede llegar a destino en las peores condiciones climáticas. Es el medio de transporte más seguro, menos contaminante y más económico. Además, es de ocho a 10 veces más barato que el transporte automotor: una locomotora arrastra la carga de 50 camiones o de 20 ómnibus de pasajeros...". (Párrafo de una carta abierta de Fernando Pino Solanas. La distribuyó antes del estreno de su documental "La Próxima Estación" -2008-, sobre la historia y reconstrucción de los ferrocarriles).
El concepto, real, veraz, preciso y descarnado define el presente de la segunda estación ferroviaria cabecera que se erigió, hace más de 133 años, en San Miguel de Tucumán. El Provincial (Tucumán P o Tucumán Noreste), cuyo casco edilicio aún perdura y mantiene su fachada, a pesar de las desidias y el olvido, es un símbolo de una época pujante y gloriosa. Aunque fue declarado patrimonio cultural de la provincia por la Ley N° 7535, las vías fueron levantadas y lo que era la playa de maniobra fue parqueada.
Ritmo vertiginoso
El predio de la estación, ubicada en la acera sur de la avenida Julio Argentino Roca se extendía entre el 400 y el 700 de esa arteria de doble mano este-oeste y viceversa.
Desde esa construcción partían las formaciones de la famosa y popular linea del sur tucumano. Estudiantes, maestros, profesores y trabajadores solían recurrir a los trenes de clase única, denominados ómnibus ferroviarios, para ir y volver a sus labores. Llegó a ser el recorrido de mayor actividad provincial, tan intensa y similar a la que aún hoy desarrollan algunas líneas suburbanas del Gran Buenos Aires.
Toda ese vertiginoso movimiento después se trasladó a El Bajo, poco antes de los 70, cuando El Provincial se transformó en una estación de carga. Durante esa década las tres estaciones de trocha métrica de la capital (Central Córdoba y Central Norte) alternaban el movimiento de trenes de pasajeros y de carga del entonces Ferrocarril General Belgrano.
Vida, pasión y muerte
Cuenta la historia que el primer día de abril de 1885 el entonces gobernador de la provincia, Santiago Gallo -con la firma de Delfín Jijena, ministro de Gobierno-, promulgó la ley que otorgó a Samuel Kelton la autorización para construir una linea de trocha métrica de 142 kilómetros de extensión, entre La Madrid y la capital. El trazado debía atravesar Graneros, Río Chico, Chicligasta Monteros, Famaillá y Capital, e incluir estaciones en los principales pueblos de esos departamentos. La obra, en principio, se habilitaría al servicio en dos años. El plazo también incluía los desvíos o ramales cortos a establecimientos industriales de las inmediaciones del tendido, previo acuerdo con sus propietarios. Además, entre otros requisitos, debía construir una linea telegráfica de dos hilos, con aparatos en cada estación.
Cambio de dueños
No obstante ello Kelton -que no podía presentar los planos en un año ni depositar una garantía en efectivo- transfirió la concesión a la compañía de capitales británicos Ferrocarriles Noroeste Argentino.
Cuatro años después la línea -popularizada como "El Provincial" porque solo surcaba territorio tucumano- fue abierta al servicio por sus nuevos dueños. El 8 de septiembre de 1889 ingresó el primer tren a la flamante estación de avenida Roca, que por esa época era más conocida como bulevar. El 28 del mismo mes y año se inauguró formalmente la cabecera, con el gobernador Lídoro Quinteros, como principal orador del entusiasta acto.
Otra transferencia
Un año antes de expirar el siglo XIX el Ferrocarril Noroeste Argentino pasó a propiedad del Ferrocarril Central Córdoba. La transferencia se aprobó, por decreto del 26 de octubre de 1899, del entonces gobernador Próspero Mena. La línea del sur pasó a nomenclarse como ramal CC-12. El tendido corría en forma paralela -en gran parte- a la ruta nacional 38.
Aparte del ramal hacia Mate de Luna, Pablo Nougués, San Andrés y Pacará se construyeron otros. Desde esta última estación, de Pozo del Alto, nacía hacia el norte un ramal industrial que incluía a los ingenios Lastenia, San Juan y Concepción. Hacia el este continuaba por la linea C hasta Colombres; desde esta escala hacia el norte nacía el ramal CC-16, que atravesaba ingenio Cruz Alta, apeadero El Cardón, Los Cañaverales, López Domínguez, ingenio Luján, Wenceslao Posse, ingenio El Paraíso y Guzmán.
El 30 de octubre de 1926 se sumó el ramal CC-13 que unía Famaillá con Río Colorado y a su vez con la línea troncal C. Antes (el 21/11/1910) se instalaron 23 km de vías del CC-14, entre Villa (hoy ciudad) Alberdi y La Cocha. El tramo CC-15, de 8 km, a Aguilares y Los Sarmiento, operó a partir del 21/9/1912.
El CC-18 de estación 24 de Septiembre a Yerba Buena se habilitó el 21/11/1910. Otros ramales significativo fueron de Concepción a Medinas (11 km) y de Río Chico a Santa Ana (6 km).
El concepto, real, veraz, preciso y descarnado define el presente de la segunda estación ferroviaria cabecera que se erigió, hace más de 133 años, en San Miguel de Tucumán. El Provincial (Tucumán P o Tucumán Noreste), cuyo casco edilicio aún perdura y mantiene su fachada, a pesar de las desidias y el olvido, es un símbolo de una época pujante y gloriosa. Aunque fue declarado patrimonio cultural de la provincia por la Ley N° 7535, las vías fueron levantadas y lo que era la playa de maniobra fue parqueada.
Ritmo vertiginoso
El predio de la estación, ubicada en la acera sur de la avenida Julio Argentino Roca se extendía entre el 400 y el 700 de esa arteria de doble mano este-oeste y viceversa.
Desde esa construcción partían las formaciones de la famosa y popular linea del sur tucumano. Estudiantes, maestros, profesores y trabajadores solían recurrir a los trenes de clase única, denominados ómnibus ferroviarios, para ir y volver a sus labores. Llegó a ser el recorrido de mayor actividad provincial, tan intensa y similar a la que aún hoy desarrollan algunas líneas suburbanas del Gran Buenos Aires.
Toda ese vertiginoso movimiento después se trasladó a El Bajo, poco antes de los 70, cuando El Provincial se transformó en una estación de carga. Durante esa década las tres estaciones de trocha métrica de la capital (Central Córdoba y Central Norte) alternaban el movimiento de trenes de pasajeros y de carga del entonces Ferrocarril General Belgrano.
Vida, pasión y muerte
Cuenta la historia que el primer día de abril de 1885 el entonces gobernador de la provincia, Santiago Gallo -con la firma de Delfín Jijena, ministro de Gobierno-, promulgó la ley que otorgó a Samuel Kelton la autorización para construir una linea de trocha métrica de 142 kilómetros de extensión, entre La Madrid y la capital. El trazado debía atravesar Graneros, Río Chico, Chicligasta Monteros, Famaillá y Capital, e incluir estaciones en los principales pueblos de esos departamentos. La obra, en principio, se habilitaría al servicio en dos años. El plazo también incluía los desvíos o ramales cortos a establecimientos industriales de las inmediaciones del tendido, previo acuerdo con sus propietarios. Además, entre otros requisitos, debía construir una linea telegráfica de dos hilos, con aparatos en cada estación.
Cambio de dueños
No obstante ello Kelton -que no podía presentar los planos en un año ni depositar una garantía en efectivo- transfirió la concesión a la compañía de capitales británicos Ferrocarriles Noroeste Argentino.
Cuatro años después la línea -popularizada como "El Provincial" porque solo surcaba territorio tucumano- fue abierta al servicio por sus nuevos dueños. El 8 de septiembre de 1889 ingresó el primer tren a la flamante estación de avenida Roca, que por esa época era más conocida como bulevar. El 28 del mismo mes y año se inauguró formalmente la cabecera, con el gobernador Lídoro Quinteros, como principal orador del entusiasta acto.
Otra transferencia
Un año antes de expirar el siglo XIX el Ferrocarril Noroeste Argentino pasó a propiedad del Ferrocarril Central Córdoba. La transferencia se aprobó, por decreto del 26 de octubre de 1899, del entonces gobernador Próspero Mena. La línea del sur pasó a nomenclarse como ramal CC-12. El tendido corría en forma paralela -en gran parte- a la ruta nacional 38.
Aparte del ramal hacia Mate de Luna, Pablo Nougués, San Andrés y Pacará se construyeron otros. Desde esta última estación, de Pozo del Alto, nacía hacia el norte un ramal industrial que incluía a los ingenios Lastenia, San Juan y Concepción. Hacia el este continuaba por la linea C hasta Colombres; desde esta escala hacia el norte nacía el ramal CC-16, que atravesaba ingenio Cruz Alta, apeadero El Cardón, Los Cañaverales, López Domínguez, ingenio Luján, Wenceslao Posse, ingenio El Paraíso y Guzmán.
El 30 de octubre de 1926 se sumó el ramal CC-13 que unía Famaillá con Río Colorado y a su vez con la línea troncal C. Antes (el 21/11/1910) se instalaron 23 km de vías del CC-14, entre Villa (hoy ciudad) Alberdi y La Cocha. El tramo CC-15, de 8 km, a Aguilares y Los Sarmiento, operó a partir del 21/9/1912.
El CC-18 de estación 24 de Septiembre a Yerba Buena se habilitó el 21/11/1910. Otros ramales significativo fueron de Concepción a Medinas (11 km) y de Río Chico a Santa Ana (6 km).
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